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Cuando el peso le hablaba de tú al dólar

 Peso, México, Libertad (Caballito), Plata, 1913. Banco de México.Peso mexicano Libertad (Caballito).

Hubo una época, durante el gobierno de Porfirio Díaz, en 1910, en que el peso mexicano le hablaba de tú al dólar, es decir, el peso valía un dólar norteamericano, y éste valía un peso; las dos monedas caminaban en forma paralela, ni una era más, ni la otra menos. Así de fuerte era en ese tiempo la economía mexicana.

A don Porfirio le echaron en cara y aún se le critican sus políticas en materia de justicia social y de derechos humanos, pero no hay duda de que supo dirigir la economía nacional por caminos firmes y seguros, como no lo hizo, ni lo ha hecho, ningún régimen posterior al de él.

Atentos a que en aquel tiempo la base de la economía nacional eran las haciendas, veremos en este artículo un comparativo de salarios y de precios de la época, de acuerdo al reporte que hace José Díaz Navarro en su libro “Ameca y sus costumbres en 1910”.

Salarios que pagaban los hacendados mexicanos en 1910

Dolar americano de fines del siglo 19

Dólar americano de fines del siglo 19.

El sueldo de un administrador, el que dirigía todas las actividades de la finca, fluctuaba entre 150 y 200 pesos mensuales, o sea, de 5 a 6 pesos diarios, pero además podía disponer gratuitamente de los productos de la hacienda que necesitara para su familia, como leche, maíz, frijol, garbanzo, etcétera.

Por su parte, el rayador o encargado del escritorio ganaba entre 50 y 75 pesos mensuales, teniendo también derecho al maíz y el frijol que requiriera para su hogar.

Un tercer empleado era el mayordomo de campo, a cuyas órdenes estaban los caporales. Su sueldo era de 30 pesos mensuales, o sea, un peso diario, y además recibía su ración de maíz de 25 litros semanarios.

Seguían luego los caporales, encargados de repartir el trabajo a los peones. Había un caporal para cada tarea específica: cultivos, limpieza de canales, cuidado del ganado, etcétera. Su sueldo variaba entre 50 y 60 centavos diarios, y además recibían cuatro litros de maíz diarios.

Finalmente, los peones, que por lo general trabajaban por destajo, recibían un sueldo de 25 centavos diarios, así como su ración de maíz de cuatro litros por día. Como el maíz costaba entonces 3 centavos por litro, quiere decir que el peón acasillado ganaba 37 centavos diarios.

Aclara Díaz Navarro que como el peón trabajaba a destajo, “le daba duro” para hacer su tarea lo más pronto posible, terminándola entre una y dos de la tarde, por lo cual su jornada habitual era de sólo 7 horas diarias.

Por su parte, los trabajadores de las fábricas de las mismas haciendas, que las había de alcohol, azúcar, piloncillo o tequila, ganaban entre 50 y 75 centavos diarios por 8 horas de trabajo que ya desde entonces se acostumbraban.

Los albañiles o maestros “de cuchara” ganaban entre 37 y 75 centavos diarios, según sus aptitudes.

Los sueldos de los trabajadores de las fincas de campo y los de ciudades como Guadalajara, eran muy similares.

Los precios de alimentos básicos en 1910 en México

Porfirio_Diaz_in_uniform. Wikipedia.El Presidente Porfirio Díaz.

El artífice de la política económica de don Porfirio fue José Ives Limantour. En su tiempo los precios de las mercancías no variaban de un año a otro; había años en que no subían ni un cuarto de centavo, ya fuera ropa, abarrotes o cereales. Y con frecuencia volvían a bajar, cosa que no sucede ahora. Cabe decir que estas cotizaciones eran muy similares para Ameca, Guadalajara y la Ciudad de México:

  • Leche pura de vaca, de 3 a 4 centavos litro.
  • Carne de res, extrafina, fresca, entre 12 y 15 centavos kilo.
  • Sal de Colima, blanca, de primera, 18 centavos kilo.
  • Manteca de cerdo, 25 centavos kilo.
  • Carne de cerdo, 18 centavos kilo.
  • Azúcar blanca, de terrón, 10 centavos kilo.
  • Café molido, puro, 15 centavos kilo.
  • Piloncillo de primera, 8 centavos kilo.
  • Plátano fino de huerta, 2 por un centavo.
  • Huevo de gallina, un centavo por pieza.
  • Arroz extra, 9 centavos kilo.
  • Maíz pepitilla, 3 centavos litro.
  • Frijol laboreño, 4 centavos litro.
  • Un kilo de harina en tiendas, 8 centavos.
  • Pieza de pan con manteca y huevo, un centavo.
  • Semitas de pan de harina y granillo, 2 por un centavo.
  • Birote de buen tamaño, 2 centavos.
  • Plato de birria en la plaza, 3 centavos.
  • Tortillas grandes, de legítima masa de maíz, 3 por un centavo.

Precios de ropa, calzado, jabón y tequila

  • Manta de primera calidad, 9 centavos por metro.
  • Percales para vestidos de mujer, 7 centavos metro.
  • Un par de calzado fino, para hombre, 4 pesos.
  • Guaraches para trabajadores, 30 centavos el par.
  • Sombrero de soyate, copa alta y ala ancha, 60 centavos.
  • Jabón de Zapotlán, 5 centavos por pieza de medio kilo.
  • Alcohol de caña de 96 grados, 25 centavos litro.
  • Tequila, un barril de 66 litros, 9 pesos.
  • Tequila puro, en tiendas, 25 centavos litro.
  • Copa de tequila en tiendas y cantinas, un centavo.
  • Una comida en el Hotel Francés, de Ameca, 50 centavos.

Precios del ganado vacuno, porcino y ovino

  • Una vaca de hacienda, 20 pesos.
  • Un novillo para el trabajo de carretas, 20 pesos.
  • Un buey para el trabajo de carretas, 30 pesos.
  • Un cerdo de buen tamaño para la engorda, un peso.
  • Un borrego para la birria, un peso.
  • Un chivo grande para la birria, un peso.
  • Una gallina grande, ponedora, 15 centavos.

Jose_Ives Limantour. Wikipedia.José Ives Limantour, artífice de la política económica de Díaz.

Con frecuencia los políticos manejan la estadística a su antojo para resaltar o minimizar, según el caso, las tareas de una administración, y así han proclamado que en tiempos de don Porfirio se pagaban “salarios de hambre”. Sin embargo, en el caso más extremo, que es el del peón que ganaba 37 centavos diarios, seguramente éste podría adquirir, de acuerdo con los precios anotados arriba, mucho más de lo que hoy compraría con el salario mínimo oficial.

javiermedinaloera.com

Obra consultada: José C. Díaz Navarro. “Ameca y sus costumbres en 1910”. México. 1960.

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Cuando una borrachera costaba cuatro centavos.

Los arrieros de Ameca.

Don Porfirio debe volver a México.

 

 

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Aventuras de arrieros en la Revolución

Mapa Zona Norte. De p. Cesar Cosío en F.

Mapa del Norte de Jalisco y zonas colindantes.

Al estallar la Revolución de 1910 la arriería en México se encontraba en plena decadencia debido al desarrollo de la red ferrocarrilera, pero en apartadas regiones como el Norte de Jalisco y zonas colindantes de los estados de Nayarit, Durango y Zacatecas, en el occidente del país, las recuas de los arrieros eran todavía el principal medio de transporte de personas y mercancías, por lo cual es fácil imaginar el desastre económico y social que la lucha armada significó para esa región.

Orígenes de la arriería en el Norte de Jalisco

El sistema arriero se organizó en el Norte de Jalisco a mediados del siglo 16, cuando al descubrirse las primeras minas al norte de la Nueva Galicia se abrieron los caminos de la plata. Sin embargo, con el inicio de la Guerra Chichimeca, provocada en gran medida por los abusos de los conquistadores españoles, los asaltos de indígenas no se hicieron esperar, y estos primitivos caminos se convirtieron muy pronto en campos de batalla.

La pacificación encabezada por el capitán mestizo Miguel Caldera trajo consigo la fundación de los primeros asentamientos de españoles como Colotlán y otros pueblos de la comarca. Los presidios y pueblos defensores llegaron a ser la base de la estrategia militar y la protección del tráfico de los caminos: Fresnillo en 1568, Jerez en 1570 y Colotlán en 1590.

Experiencia de los arrieros norteños en guerras

Arcos de Colotlán quemados por gente de Pánfilo Natera. De p. Colotlán Jalisco (oficial) en F

Arcos de Colotlán quemados en tiempos de la Revolución.

Al desatarse el movimiento revolucionario de 1910, los arrieros norteños poseían una experiencia acumulada de 350 años en conflictos armados. Su oficio había nacido precisamente en medio de la guerra, en el siglo 16, pero ya muy entrada la época colonial vinieron otras rebeliones indígenas, y después, en el siglo 19, las guerras de Independencia y de Reforma.

Así las cosas, nada nuevo vino a traer a los arrieros norteños la inseguridad predominante en los aciagos tiempos de la Revolución iniciada en 1910. Para entonces ya sabían qué hacer y qué no hacer. Lo cierto es que nunca dejaron de salir a los caminos a desempeñar su oficio, aunque con muchos riesgos y dificultades.

Reaparecieron los salteadores de caminos

Durante la Revolución (1910-1916) abundaron los ataques a los pueblos. Los atacantes fueron primero maderistas, luego carrancistas y finalmente los villistas. Nadie entendía entonces cómo un gobierno tan fuerte como el de Porfirio Díaz era incapaz de contener la ola de violencia, después de haber garantizado la seguridad de pueblos y caminos durante tres décadas, con policías tan represivos como los de la famosa Acordada.

Las cosas empeoraron cuando a las calamidades provocadas por el hombre, siguieron las naturales. Como consecuencia de la falta de lluvias en 1915, vino el llamado “Año del Hambre” en 1916, cuando no hubo cosechas y el ganado moría de hambre y de sed.

Fue entonces cuando apareció una terrible hambruna, la gente llegó a comerse hasta las correas de los guaraches, reaparecieron numerosos gavilleros ávidos de robar todo aquello que tuviera algún valor, y pese a todo, poniendo en riesgo hasta la vida, los arrieros salieron a los caminos en busca de alimentos.

Solidaridad, principal arma defensiva de los arrieros

El espinazo del Diablo. Villa Guerrero. De P. Francisco Vázquez Mercado en F

La agreste geografía norteña.

Arrieros norteños, entrevistados hace más de 20 años, informaron sobre largas jornadas que tuvieron que hacer hasta Ameca y El Grullo, en Jalisco, pero a cientos de kilómetros de distancia, para llevar maíz a sus pueblos, y volvían a su tierra sin maíz, sin burros y sin dinero, porque ya para llegar a sus comunidades los asaltaban y con frecuencia los mataban.

En tan críticas circunstancias los arrieros de la época revolucionaria recurrieron al sentido de solidaridad para protegerse de los maleantes, igual que lo hicieron siglos atrás sus antecesores ante otros conflictos armados.

Se organizaron en grupos de hasta 20 hombres, armados en su mayoría, y con hatajos de hasta 80 o 100 burros, para llevar alimentos de Guadalajara, Zacatecas, Aguascalientes, Durango y otros lugares.

Don Isauro Rentería resultó ileso de ataques villistas

Arrieros en Zacatecas. P. Temas Zacatecanos en F

Arrieros de burros en Zacatecas.

En cada uno de los pueblos del Norte jalisciense hubo arrieros que sufrieron en carne propia los avatares de la Revolución. Uno de ellos fue don Isauro Rentería Landa, quien en una entrevista dio cuenta de los encuentros que él y sus compañeros sostuvieron con soldados villistas, de los que por fortuna salió ileso, cuando viajaba a llevar y traer mercancías entre su natal Huejuquilla y la ciudad de Zacatecas.

“Entre los oficiales villistas –dice don Isauro– había de todo: unos con ideales positivos y otros con mala entraña, asesinos y ladrones”.

No había otra alternativa que vencer el miedo

En conclusión, contrariamente a lo que pudiera suponerse, los arrieros de Huejuquilla, Colotlán, Totatiche, Temastián, Villa Guerrero, Bolaños y demás comunidades norteñas vencieron el miedo y salieron a los caminos en plena Revolución, sorteando todos los peligros, para satisfacer necesidades de sus familias y de sus pueblos. No hay quien no tenga miedo, pero el sentido del deber lo vence.

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La prohibición del calzón blanco en México

Exvoto del Sr. de los RAyos

Retablo del Señor de los Rayos en Temastián, Jal., a fines del siglo XIX, donde resalta el atuendo común del calzón blanco.

   Prohibir el calzón blanco y hacer obligatorio el uso del pantalón en pueblos y ciudades de México a fines del siglo XIX no fue una ocurrencia de políticos estatales o municipales, como generalmente se ha creído, sino resultado de la preocupación del presidente Porfirio Díaz y de su élite por “modernizar” el país, convencidos entonces de que el calzón blanco, atuendo tradicional de indígenas y rancheros, era un signo de atraso económico y social.

   En este juego de apariencias, los gobernadores de la época, entre ellos el de Jalisco, general Ramón Corona, en cuanto se enteraron de la nueva moda de vestir impuesta por la élite porfirista, se apresuraron a decretar la norma en sus respectivos Estados, con indicaciones precisas a los presidentes de las principales ciudades de su jurisdicción para que hicieran lo mismo.

La medida aplicada por Porfirio Díaz se extendió hasta Sayula

   Cuando los Estados “más importantes” acataron la disposición presidencial, los más pequeños, como Colima, siguieron el ejemplo, y de igual manera, al aplicarse la medida en las ciudades más grandes, las de menor población las imitaron de inmediato. “Tiempos aquellos -dice Renato Leduc- en que Dios era omnipotente y el señor don Porfirio, presidente”.

  Ciudades pequeñas como Sayula, Jalisco, publicaron su respectivo bando contra el calzón blanco y a favor del pantalón, advirtiendo desde luego sobre las sanciones correspondientes a quienes hicieran caso omiso de este ordenamiento.

   Así las cosas, la nueva moda de vestir se hizo obligatoria incluso en regiones con población mayoritaria de indígenas y rancheros, para quienes fue todo un víacrucis cambiar de atuendo cada vez que debían entrar a una población importante.

   Los bandos municipales afectaron principalmente a los arrieros, que con sus recuas de mulas y burros eran todavía en aquellos años, importantes actores del comercio y del transporte.

Guadadalajara, entre las primeras ciudades en disciplinarse

Subiendo la Barranca de Huentitan 1887. De Coplaur Guadalajara en F

Arrieros con pantalón, cerca de Guadalajara.

   Con fecha 29 de noviembre de 1887, según oficio que guarda el Archivo Histórico de Jalisco, el jefe político de Sayula informó al Ejecutivo del Estado sobre el bando publicado el 26 del mismo mes por el Ayuntamiento de esa ciudad, prohibiendo el calzón blanco y haciendo obligatorio el uso del pantalón a partir del primero de enero de 1888.

   Dicho bando, suscrito por el presidente municipal J. Jesús L. Patiño y por el secretario Ponciano López Santoyo, advierte que se tomó el acuerdo luego de que la capital del Estado, Guadalajara, adoptó la misma medida.

Prueba de civilización, moralidad, progreso y cultura…

    Dice el bando de Sayula:

   “Y con el objeto de que en esta misma ciudad se dé una prueba de civilización, moralidad, progreso y cultura (la cuestión de moralidad tenía que ver con el hecho de que el calzón reflejaba con frecuencia las partes íntimas del varón), prohibiéndose el uso exclusivo del calzón blanco y prescribiendo la obligación del uso del pantalón, ha acordado las siguientes prevenciones de policía:

  1. “Desde el día primero de enero del próximo año de 1888 será obligatorio en esta ciudad, para todo varón, sea cual fuera su condición y fortuna, usar en público el traje conocido con el nombre de pantalón.
  2. “La infracción de la anterior prevención se castigará con multa de un peso u ocho días de reclusión con destino a los trabajos públicos.
  3. “La Jefatura Política cuidará prudentemente del cumplimiento de estas prevenciones, quedando facultada para invertir el importe de las multas que esta misma disposición impone en la compra de pantalones, que se aplicará a los culpables que juzgue más menesterosos”.

Modernizar por decreto, un caso perdido

Indigenas. Revisando su Facebook. De P. Huejuquilla El Alto en F

Indígena huichol revisa su “Facebook” en la Plaza de Huejuquilla, Jal.

   Al tratar de cambiar de la noche a la mañana la indumentaria de los campesinos, el presidente Díaz mostró su prisa por “modernizar” el país -una buena intención, sin duda- pero pasó por alto que la modernización no se logra por decreto, sino que es obra de sucesivas generaciones. De hecho, a su tiempo, los revolucionarios le cobraron la factura.

   Indígenas y rancheros, acostumbrados por siglos a vestir el tradicional calzón blanco, tardarían muchos años en asimilar el uso del pantalón. A más de un siglo de distancia, miles de indígenas visten todavía calzón de manta blanca en pueblos y ciudades de México, donde, quieran o no, se han convertido en atractivo turístico, lo que precisamente trataba de evitar la élite porfirista. ¡Paradojas de la historia!

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Cómo terminó la arriería en el Occidente de México


Mapa Zona Norte. De p. Cesar Cosío en F.

 Mapa del Norte de Jalisco y colindancias.

  El sistema de la arriería, que fue por más de cuatro siglos el principal medio de transporte y de comercio de México, empezó a decaer en la Región Occidente al arribar el ferrocarril a Guadalajara, en 1888, pero los arrieros siguieron cabalgando todavía hasta la segunda mitad del siglo XX en las zonas más aisladas de Jalisco, Zacatecas, Nayarit y Durango.

   Fue hasta 1986, con la apertura de la carretera Guadalajara-Colotlán, que comunicó a gran parte de esa apartada región, cuando se considera desaparecido el sistema de los arrieros, con todo lo que fueron sus costumbres, recuas, aperos, rutas, mesones, lugares de descanso y tráfico de mercancías.

Importancia de la arriería en la región de Guadalajara

   Medio siglo después de establecida la arriería en Guadalajara y otras poblaciones de Nueva Galicia, en el siglo XVI, el obispo Alonso de la Mota y Escobar asegura que la provisión de todo lo necesario para la ciudad se hacía en recuas de mulas, porque no había caminos llanos abiertos para carreteras.

  A fines del siglo XVIII, la arriería era tan importante en la Intendencia de Guadalajara que la Junta de Gobierno del Real Consulado tuvo necesidad de expedir un Reglamento de Arrieros y Mercaderes, con fecha 15 de marzo de 1796. En todos los casos dicha reglamentación tendía a normar las actividades de los arrieros para proteger el derecho de los dueños de las mercancías.

Hubo un impuesto para caminos en México que no cumplió sus fines

Garita de San Pedro Tlaquepaque, 1890. De P. Alonso Fernández-r en F

Garita de San Pedro Tlaquepaque, Jal., en 1890.

   Desde la época colonial había en Guadalajara una serie de garitas donde se cobraban los peajes de los arrieros, un impuesto cuyo producto debía destinarse al cuidado de los caminos; no obstante, nunca faltaron las quejas de los viajeros por el mal mantenimiento de los mismos.

   El gobernador de Jalisco, general Ramón Corona, suprimió el pago de las alcabalas el 10 de octubre de 1887, cuando la arriería entraba en decadencia en la Región Guadalajara, al establecerse, a partir de 1888, la comunicación por ferrocarril con la Ciudad de México. Sin embargo, en el aislado Norte de Jalisco los arrieros siguieron cabalgando casi un siglo más.

La arriería del Norte de Jalisco nace en medio de la guerra

    Organizada en plena Guerra Chichimeca (1550-1600), la arriería de esta zona no pudo haber tenido un parto más difícil. A partir del descubrimiento de las minas de plata en Zacatecas, en 1546, el avance español hacia el Norte encontró la férrea oposición de los naturales de estas tierras, tan solo una década después de la Guerra del Mixtón, en la que también habían participado.

   Pese a ello, pronto se inició el trazo de caminos de herradura que conectaron los campos mineros del Norte con la capital de Nueva Galicia. Uno de ellos unía a Fresnillo, Jeréz, Tlaltenango, El Teúl y Guadalajara. Este es el lejano antecedente de la carretera Guadalajara-Colotlán-Zacatecas.

   Aquellos caminos de la plata, demasiado vulnerables a los ataques de los indios, pronto se convirtieron en campos de batalla. Las guerras y el bandolerismo sembraron siempre la inseguridad en los caminos.

Importancia de la arriería en el Norte durante la época colonial

Zacatecas desde el Norte. P. Temas Zacatecanos en F

Antigua vista panorámica de Zacatecas.

   Hacia el siglo XVII, los cañones de Juchipila y Tlaltenango era ya grandes abastecedores de maíz y de trigo para Zacatecas, pero luego, en el siglo XVIII, Bolaños se convirtió en el más importante mineral de Nueva Galicia.

   En 1750, en su época de mayor esplendor, los diputados de minería del Real de Bolaños estimaron que en las distintas fases de explotación se empleaban por entonces 8.000 mulas de carga y tiro, cuando la población total de ese distrito ascendía a sólo 5.676 habitantes.

   En su Descripción y Censo General de la Intendencia de Guadalajara correspondiente a los años 1783-1793, José Menéndez Valdez asegura que 68.688 cargas que se beneficiaron el año de 1792 en el Real de Bolaños, produjeron 120.766 marcos, cuatro onzas de plata.

   Ante semejante bonanza tuvieron que recibir especial atención los caminos de arrieros para transportar el material argentífero en dirección a Zacatecas y Guadalajara.

Decadencia y fin de la arriería en el Norte de Jalisco

Primeros automóviles. De P. Óscar Luna en F.

Uno de los primeros automóviles.

   Pero llegó el automóvil y con él las carreteras que desplazaron a los arrieros, en un proceso que en esta zona duró más de 80 años.

   En Zacatecas rodó el primer automóvil en 1902; en Colotlán y Huejuquilla, a principios de los años 20, y aunque desde 1913 había entrado a Bolaños un automotor, no fue sino hasta mediados de los 40 cuando empezaron a circular algunos camiones de carga en Villa Guerrero y el Cañón de Bolaños, por brechas intransitables donde hasta las mujeres arriaban bestias.

   Fue esta Zona Norte de Jalisco la última del Occidente de México incorporada a la red nacional de comunicaciones. De ahí que la apertura de la carretera troncal Guadalajara-Colotlán-Zacatecas, en 1986, con la que empieza a integrarse la red caminera regional, actualmente en desarrollo, marca el fin de la arriería en esta parte del país.

    Artículo relacionado: Auge y ocaso de la arriería en México.

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Auge y ocaso de la arriería en México

Arre mulitas. De P. César Mauricio Hinojosa Mendez en F

   Tras la caída de la capital azteca Tenochtitlan, en 1521, empezó a estructurarse en México el sistema de la arriería, que alcanzó su mayor auge en la primera mitad del siglo XIX, para luego entrar en decadencia con la llegada de los primeros ferrocarriles y de los vehículos de motor. Sin embargo, en regiones incomunicadas del país, como el Norte de Jalisco, la arriería aún se practicaba hace apenas medio siglo.

   La interjección ¡arre!, que se emplea para avivar el paso de las bestias, dio origen al vocablo arria, antiguo sinónimo de recua y atajo, que significa conjunto de animales destinados al transporte de mercancías. De arria se derivó la palabra arriería, que es el oficio del arriero o del hombre que trabaja con bestias de carga.

La llegada de caballos, mulas y asnos al Nuevo Continente

   Cuando los conquistadores españoles llegaron a estas tierras trajeron caballos, mulas y asnos, desconocidos hasta entonces por los indígenas, quienes una vez repuestos del temor que inicialmente les causaron estos animales, se aficionaron tanto a ellos que muy pronto, a partir de la segunda mitad del siglo XVI, se incorporaron de lleno al sistema de la arriería.

   A los indígenas les favoreció sobremanera esta nueva actividad, pues mientras más se desarrollaba, menos se les utilizaba a ellos como tamemes o cargadores, único medio de transporte conocido en la época prehispánica.

Sebastián de Aparicio, primer constructor de caminos en México

Arriero en Tepic. Segunda década siglo XX. De berekoetxeaziga.blogspot.mx

   Sebastián de Aparicio construyó en 1536 la primera carreta que transitó por las calzadas indígenas de la antigua Tenochtitlan. Unció troncos de mulas a ese vehículo y comenzó a salir de la ciudad, convirtiéndose en el primer constructor de caminos foráneos; muchos de éstos, sobre las mismas rutas seguidas por los indígenas cientos o miles de años antes.

   Este visionario gallego unió a México con Puebla, Jalapa y Veracruz, y luego abrió la ruta a Zacatecas. Otro camino muy importante fue el de México-Acapulco, debido al cuantioso comercio que suscitaban las naos de Manila. Por todos estos caminos empezaron a trajinar las recuas de los arrieros.

   Para el siglo XVII la arriería no sólo estaba extendida por toda la Nueva España, sino que para amplios sectores de la población constituía la única forma de vida.

Auge de la arriería mexicana en el siglo XIX

   Durante su estancia en México, a principios del siglo XIX, Humboldt observó que sobre la Mesa Central se utilizaban coches de cuatro ruedas, en todas direcciones, pero que a causa del mal estado de los caminos se prefería el uso de acémilas.

   Sobre la base de 200.000 mulas que trajinaban en la Ciudad de México en 1807, más igual número que se empleaba en el interior y en las costas, José María Quiroz dedujo que “se elevaba por encima de seis millones de pesos el producto anual de este recomendable ramo“.

   Cuando la “fiebre del oro” desplazó hacia la Costa del Pacífico a millares de norteamericanos, se estableció un puente marítimo entre el Puerto de San Francisco, en Estados Unidos, y el de Manzanillo, en México, de suerte que por este último llegaban las mercaderías que eran conducidas a Guadalajara por el Camino Real de Colima, uno de los más importantes de la arriería en el Occidente de México.

Alto poder productivo de la arriería en México

   Hacia la segunda mitad del Siglo XIX, según la “Enciclopedia de México”, se calculó que había en el país 4.670 arrieros y 1.325 carreteros, cuando la población económicamente activa apenas pasaba de tres millones. La arriería se convirtió en uno de los ramos más productivos, llegando a constituir el 10% del valor de toda la industria nacional.

   Los arrieros representaban una clase social intermedia entre la peonada y los hacendados, lo cual motivó su destacada participación en los tres grandes movimientos armados del país: Independencia y Reforma, en el siglo XIX, y Revolución en la segunda década del XX.

El ferrocarril y el automóvil ponen fin al sistema arriero en México

Ferrocarril Occidental de México. P. Museo Regional de Sinaloa.

   La arriería en el Centro del país entró en decadencia al desarrollarse la red ferrocarrilera, de 670 kilómetros que existían en 1876, a 12.544 kilómetros, 20 años después. Luego llegaron los automóviles y se inició la construcción de la red de carreteras pavimentadas, generalmente sobre los mismos caminos de los arrieros.

 

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La inseguridad de los caminos y la fe de los arrieros

Asaltantes de caminos. Óleo sobre tela anónimo (MNV-INAH).

   Viajeros de todos los tiempos, mercaderes y arrieros, desde tiempos milenarios, han confiado sus bienes, vida y destino al poder de la divinidad.

  Prueba de ello es la devoción de los pochteca o mercaderes aztecas a Yacatecuhtli, y de los comerciantes mayas a Ek Chuah, a los que invariablemente se encomendaban antes de viajar, así como la oración de los arrieros de la época colonial a San Pedro, patrono de los caminantes, y finalmente los retablos dedicados por arrieros de los siglos XIX y XX a algunas de las imágenes más antiguas de México, como es el Señor de los Rayos de Temastián, en el Norte de Jalisco.

Costumbres y tradiciones de los mercaderes aztecas

   En su Historia General de las Cosas de Nueva España, fray Bernardino de Sahagún abunda en las costumbres y tradiciones religiosas de los mercaderes mexica, que primero buscaban, antes de salir de viaje, el significado favorable para que no les ocurriera ninguna cosa adversa, y luego oraban por la protección de sus vidas y de sus bienes.

   A los jóvenes que emprendían su primer viaje, sus padres les decían: “Persevera, hijo mío, en tu oficio de caminar; no tengas miedo de los tropiezos ni a las llagas que hacen en los pies las ramas espinosas que nacen en el camino“.

   Al regresar de sus viajes, los mercaderes celebraban grandes fiestas en honor de su dios por haberles permitido volver con vida y salud.

San Pedro, guía y guardián de los caminantes

   En algunos de los mercados más populares del país, entre cientos de novenas que ahí se venden, suele encontrarse todavía un folleto con la oración titulada La Sombra del Señor San Pedro, Guía y Guardián de los Caminantes, ilustrativa de los peligros a los que se enfrentaban los arrieros y del testimonio de su fe. Parte de esta oración dice así:

  • De un asalto en el camino,
  • en una hora desastrada,
  • cúbreme Pedro divino
  • con tu sombra tan sagrada.
  • ” Cuando yo al camino salga
  • y me asalte el malhechor,
  • allí tu sombra me valga
  • en el nombre del Señor”.

Retablos dedicados por arrieros al Señor de los Rayos de Temastián

   En el salón de retablos del Santuario del Señor de los Rayos de Temastián, hay testimonios de arrieros de los siglos XIX y XX que dan gracias a esta venerada imagen de Cristo por favores recibidos en el desempeño de su oficio. Pudo haber testimonios más antiguos, porque esta imagen fue probablemente llevada allí por los franciscanos desde fines del siglo XVI, pero han desaparecido con el tiempo.

   Uno de los retablos es el dedicado por Félix Méndez, vecino de Colotlán, quien el 15 de septiembre de 1901, teniendo en su compañía y bajo su responsabilidad a un sobrino suyo que quebró unos faroles de la plaza, y por temor de que le echaran a la cárcel o le castigaran, se huyó ese mismo día. Al echarlo de menos, don Félix lo empezó a buscar y, al no encontrarlo, se lo encomendó con devoción al Señor de los Rayos, “quien piadoso y al dicho tiempo compasivo, lo oyó“. Al cabo de dos meses, al atender su mercería en Nostic, jurisdicción de Mezquitic, encontró a su sobrino con unos arrieros que iban para Chalchihuites.

Un arriero recuperó un burro que perdió al salir de Zacatecas

Arriero en un meson. Exvoto del Sr. de los Rayos.

   Otro retablo es el dedicado por Alejandro Gutiérrez, vecino de Tulimic, comprensión de Colotitlán, quien el 19 de marzo de 1905, al salir de Zacatecas, de regreso de un viaje, en un punto denominado El Orito, “estando lluvioso y aún nevando, cosa de las ocho de la mañana, se le perdió un burro prieto, acordonado, panza blanca y oreja mocha, con aparejo y cargado de cacaxtlis de vaca, y habiendo hecho por su pérdida las pesquisas necesarias, al fin con todo su corazón se lo encomendó al Señor de los Rayos, quien lo oyó piadoso“. Luego de buscarlo con diligencia, lo encontró en pelo en uno de los callejones de El Orito, “y en virtud de tan grande maravilla, lleno de agradecimiento publica este milagro“.

Golpeado por su caballo, se alivió y siguió su viaje a Aguascalientes

   Un caso más es el de Braulio Hernández, vecino de El Pino, comprensión de Momax, Zacatecas, quien el 23 de agosto de 1911, yendo para la villa de Aguascalientes, en el punto llamado Tabasco, al estar cargando su caballo con unos botes de manteca, la bestia dio un reparo y arrojó la carga, resultando él con golpes que pusieron en peligro su vida, pero habiéndose encomendado al Cristo de Temastián, se alivió y siguió su camino. Agradecido por ello “publica este retablo para honra y gloria de Dios en la soberana imagen del Señor de los Rayos”.

   Por lo anterior, no extraña que en la actualidad muchos automovilistas y transportistas lleven devotamente en sus vehículos imágenes de Cristo, de la Virgen y de algunos santos.

    Imagen: Óleo sobre tela anónimo (MNV-INAH).

    Artículo relacionado: El Señor de los Rayos de Temastián.

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La actividad comercial en el México antiguo

Tamemes. Códice Florentino. UNAM-INAH. Gran Historia de México Ilustrada. Ed. Planeta 2002.

Tamemes. Códice Florentino.

   Cuando los europeos arribaron al hoy territorio mexicano, tras el descubrimiento de América en 1492, las comunicaciones relacionadas con el comercio tenían aquí más de 3.000 años de antigüedad.

   Pese a la falta de animales de tiro y de no aplicar la rueda a usos prácticos, los indígenas habían creado una extensa red de caminos por donde transportaban infinidad de productos suntuarios y de consumo general.

  Por vías acuáticas y terrestres, veredas y atajos, caminos viejos y anchos, los cargadores llamados tamemes llevaban a las ciudades lo que en sus pueblos producían, y por las mismas rutas regresaban con los productos que satisfacían sus necesidades.

   El historiador Francisco Javier Clavijero afirma que los tamemes podían hacer viajes de cinco leguas (poco más de 25 kilómetros) en un solo día, llegando a cubrir distancias de 80 o 100 leguas cargados con 25 kilos de diversos productos.

Aparecen los objetos moneda en Mesoamérica

   El intercambio comercial debió comenzar entre los años 2.000 y 1.500 aC., como una operación de tráfico de productos con valor de uso, trueques o permutas, sin la intervención de objetos moneda y sin el propósito de acumular riquezas.

  Los grupos dirigentes tenían gran aprecio por pieles de animales y plumas preciosas de aves tropicales, en tanto que la sal era necesaria para toda la población no solo para preparar alimentos, sino para conservarlos y además como medio de cambio.

   Aparte de la sal, se empezaron a utilizar como objetos moneda plumas, pieles, mantas y, hacia mediados del primer milenio dC., el cacao. Desde entonces, las transacciones adquirieron un carácter mercantilista, constituyéndose el comercio en una de las principales bases de la economía mesoamericana.

Los valores de cambio entre los mesoamericanos

   Respecto a los valores de cambio, José Luis Rojas estima para el Altiplano central que 100 almendras de cacao equivalían a un real; una navaja de obsidiana costaba cinco cacaos y una hachuela de cobre, 500 cacaos.

  Asimismo, una piedra verde, pulida, se vendía en dos cargas de oro, equivalentes a 1.200 mantas, aunque un esclavo costaba 40 mantas, en tanto que una mujer en la Huasteca podía comprarse por un arco y dos flechas.

   Los tejuelos de oro se empleaban para adquirir artículos de alto precio, y según Hernán Cortés, también llegaron a utilizarse piececillas de cobre como moneda. Sin embargo, a falta de una moneda generalizada, la hacienda pública se manejó con tributos de objetos determinados y con servicios personales.

Los “pochteca” o mercaderes

   Los pochteca o mercaderes hicieron del comercio un verdadero oficio, llegando a ocupar una destacada posición social. Gozaban de honores y privilegios porque no solo manejaban mercancías, también portaban noticias sobre los territorios que visitaban y que eventualmente habría de conquistar el imperio azteca.

   “El Señor de México -dice fray Bernardino de Sahagún– quería mucho a estos mercaderes, teníalos como a hijos, como personas nobles y más avisadas y esforzadas“.

   El mismo autor añade: “El tratante en esclavos es el mayor mercader de todos, y por ser sus riquezas los mismos hombres es muy venturoso, privado y conocido del Tezcatlipoca“.

Caravanas y rutas a lejanas tierras

   Los pochteca emprendían lejanas expediciones en caravanas custodiadas por guerreros que iban de Tenochtitlan a Tabasco, Soconusco y a los Altos de Chiapas, de donde traían cacao y materias primas para producir artículos suntuarios.

  Antes de salir de viaje hacían ruegos y ofrendas a sus dioses patrones: los pochteca a Yacatecuhtli, y los mayas a Ek Chuah, dios del cacao. Esto les daba confianza para asegurar el éxito de su empresa. A su regreso también celebraban fiestas donde hacían gala de la riqueza adquirida en el comercio.

  La caravana comprendía en sí misma (leemos en México a través de los siglos) muchas de las características de una sociedad mercantil organizada:

  • La contabilidad, que llevaban en su escritura jeroglífica.
  • Contratos de compra-venta.
  • Permutas.
  • Préstamos.
  • Porte.
  • Comisión.
  • Sociedad.

   El incumplimiento de contrato se resolvía generalmente por la vía penal, para lo cual había en Tlatelolco un tribunal especial.

Vigilancia y orden en los mercados

   La actividad mercantil se realizaba en el tianquiztli que había cada cinco días, teniéndolo como de fiesta los mexica.

  El principal mercado de México estaba en Tlatelolco, tan grande que no bastaba un día para verlo. “Iba gente de países tan lejanos como Xalisco y Cuauhtemalla“, dice Sahagún. Las vendimias estaban organizadas por secciones, es decir, una para artículos suntuarios (oro, plata, piedras preciosas, ricas plumas), otra para cacao y especias aromáticas, otra para comestibles, y así por el estilo.

   Sahagún refiere que “el Señor también cuidaba del tiánguez y de todas las cosas que en él se vendían, por amor de la gente popular y de toda la gente forastera que allí venía, para que nadie les hiciese fraude o sinrazón”.

   Al mercader que vendía cosas robadas lo condenaban a muerte, y a los oficiales que no cumplían con su cometido de cuidar el orden, los privaban de sus cargos y los desterraban de los pueblos.

   Imagen: UNAM-INAH. Gran Historia de México Ilustrada. Editorial Planeta 2002.

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El origen de los taxis en México

Plazuela de Guardiola (II) Litografía de Castro y Campillo. Gran Historia de México Ilustr.

Sitio de coches en la Plazuela de Guardiola. Litografía de  Castro y Campillo.

   Asombra ver hoy 106 mil taxis circulando en el Distrito Federal y más de 12 mil en la Zona Metropolitana de Guadalajara, las dos principales ciudades del país, ¿pero cuál es el origen de los coches de alquiler en México?, ¿quién fue en términos modernos el primer taxista y cómo y cuándo nació la primera empresa del ramo?

   Como muchas otras cosas del transporte y del comercio nacional, el origen de los coches de alquiler se remonta a la Colonia española, a fines del siglo XVIII, cuando el coronel don Antonio Valdés Murguía y Saldaña, editor de la Gaceta de México, solicitó y obtuvo permiso del Gobierno virreinal para establecer un sitio de coches en la capital.

El primer servicio se dio el 15 de agosto de 1793

   Luis González Obregón, en su obra “México Viejo”, informa que Valdés obtuvo del segundo conde de Revillagigedo el mencionado permiso, como privilegio exclusivo, por decreto del 20 de julio de 1793.

   Fue así como el 15 de agosto del mismo año se estrenaron ocho coches de alquiler que fueron situados, de dos en dos, en la calle del Portal de Mercaderes, en la plazuela de Santo Domingo, en la calle del Palacio Arzobispal o de la Moneda y los dos últimos frente a la administración de la propia empresa, situada en el número 12 de la calle de Zuleta.

Colores de los carros y uniforme de los cocheros

   Aquellos primeros carros de sitio –explica González Obregón– se llamaron “Coches de Providencia”: eran de sopandas (muelles), sin pescante, con guarnición amarilla, y el juego de las ruedas encarnado, con un medallón en la parte de atrás, en el que constaba el número, y en el vidrio de la parte delantera un farolillo que se encendía después de la oración de la noche. Contenían en su interior un reloj, para saber la hora en que se tomaba o dejaba el carruaje. Éste era arrastrado por un tronco de mulas, en una de las cuales iba montado el cochero, que vestía librea compuesta de casaca y calzón azul, chupín (chaquetilla), collarín y vueltas encarnadas, y en ésta y en el collarín y carteras de la casaca una franja matizada de varios colores.

La hora valía cuatro reales, de día o de noche

   Cada cochero llevaba una arquilla de metal, en la que depositaba el dinero el que alquilaba el coche. La hora valía cuatro reales, dos el cuarto de hora, y los mismos cuatro reales la media hora, aunque fuese de día, de noche, hiciera tiempo sereno o lloviera.

   En los coches no podían subir más de cuatro personas, ni aún en la zaga o tablilla, “a menos que fuera algún criado de los que lo hubieran fletado…”

En 1802 se otorgó nueva concesión por diez años

   Antonio Valdés gozó de este privilegio hasta el año de 1802, cuando se otorgó una nueva concesión por diez años a favor de Carlos Franco y Antonio Bananelli. Ya entonces el número de coches era de 30, “cerrados, sin cortinas, ni persianas, ni celosías que cubrieran a las personas de adentro”. Las libreas fueron también reformadas y consistían en “sombrero de tres picos, casaca y calzón de un color, chupa (chaqueta), vuelta y collarín de oro y franja de hilo de colores en el mismo collarín, vuelta y carteras de la casaca”.

   Por su parte, Manuel Orozco y Berra dice que los coches deberían situarse todos los días, de siete a una, y de tres de la tarde a diez de la noche, 12 de ellos delante del atrio de la Catedral, dos en la calle del Arzobispado, cuatro en la plaza de Santo Domingo, dos en la de Jesús y los diez restantes en la casa de la proveeduría.

   En el reglamento respectivo se previno que si un hombre y una mujer se presentaren al mismo tiempo a tomar un coche, fuera preferida ésta en razón de su sexo.

   Asimismo, ninguna persona podía poner coches de alquiler, so pena de pagar 50 pesos de multa por la primera vez, 100 por la segunda, y de perder el coche y las mulas por la tercera.

Recuerdo de aquellos coches son las “calandrias” tapatías

 Calandrias. Juan Angel Peña Enriquez

Calandria en Guadalajara. Fotografía de Matthew T. Rader.

 Para el año 1891, poco antes de que hiciera su aparición el automóvil, había en la Ciudad de México cerca de 300 coches de sitio arrastrados por troncos de mulas. Estos coches siguieron luchando durante muchos años contra la modernidad hasta convertirse en transporte de lujo, como es el caso de las coloridas “calandrias” tiradas por caballos que atienden hoy al turismo en el Centro Histórico de Guadalajara.

   Obra consultada: Luis González Obregón. México Viejo. Editorial Patria. México. 1955.

   Primera imagen: Gran Historia de México Ilustrada. Conaculta-INAH. Editorial Planeta DeAgostini. México. 2002.

   Artículo relacionado: La prohibición de los coches de caballos.

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La prohibición de los coches de caballos

Los coches de sitio en México a fines S. XVIII (De un grabado de la época) México Viejo.

   No habían pasado 20 años de la conquista de México (1521) cuando llegaron al país los primeros coches tirados por caballos, a los cuales se aficionaron tanto los ricos de Nueva España que el Rey Felipe II tuvo que prohibir su fabricación, uso y tenencia, so pena de fuertes multas y castigos a los infractores, ya que los equinos en ellos utilizados se requerían con urgencia para la guerra que libraba el Virreinato contra los indios chichimecos.

Los caballos, “fuerza y defensa de la tierra”

   El 24 de noviembre de 1577, Felipe II expidió en Madrid la Real Cédula que imponía penas severísimas a los habitantes de Nueva España, “de cualesquier estado y condición, que viajen en coches y carrozas, y también a quienes los fabriquen y posean, en razón de que los caballos son la fuerza y defensa de la tierra, o sea, prioritarios para la guerra, antes que servir para tirar coches y carrozas de lujo.

   Esta disposición, que se hacía extensiva a los demás dominios de “Nuestras Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano”, advertía que por la primera violación a la misma los infractores perderían no sólo los coches sino también los caballos y mulas que los guiaren, además de una multa de 500 pesos de oro.  Y por la segunda infracción en que incurrieren, la pena se duplicaba.

   Respecto a los fabricantes de coches, debían pagar una multa de 200 pesos de oro, además de “la pena de destierro de las dichas Nuestras Indias”.

Gran escándalo entre nobles y ricos de la capital

   Al oír pregonarse en México semejante prohibición se alarmaron los acaudalados usuarios de coches, pues lo único que les quedaba era quemarlos como leña, y no entendían cómo Su Majestad y su Consejo confiaban más, para la defensa del Reino, en la fuerza de los “brutos” animales que en la fidelidad de los “racionales”. ¡Un comino le importaba al Rey que sus vasallos carecieran de coches si la conquista estaba en peligro!

   Sin embargo, aquella furibunda Cédula corrió la suerte de otras muchas que fueron sepultadas bajo el honroso epitafio de “Obedézcase, pero no se cumpla”. Pudo ser acatada algún tiempo, pero lo cierto es que a principios de la siguiente centuria no sólo ricos hombres y encopetadas señoras, sino los mismos virreyes y arzobispos, sonriendo y orgullosos se paseaban por las calles, arrastrados por aquellos caballos tan queridos de S.M. Felipe II.

   En su “Grandeza Mexicana” publicada en 1604, Bernardo de Balbuena menciona ya la existencia de muchos coches en México.

Severas penas contra los cocheros ebrios

   Más tarde, el Gobierno virreinal siguió con la idea de limitar el uso de equinos en los carruajes, ya que en auto del 21 de agosto de 1621 prohibió  “la superflua ostentación y gasto” de traer cuatro mulas o caballos en los coches y carrozas. Esta disposición exceptuaba al “Arzobispo, Obispos y Títulos que hay en esta Nueva España”. Todos los demás debían uncir en sus carros un máximo de dos bestias.

   Ya en el siglo XVIII, por bando de la Real Sala de 31 de Octubre de 1777, se establecieron también severas penas para corregir los abusos que –entonces como ahora– cometían los cocheros.

   Tal ordenamiento prohibió que apresuraran el paso de las mulas, para evitar atropellos a las personas, y los obligó a ir voceando y avisando para que la gente se apartara del camino del coche. También prohibió que arrimaran demasiado los forlones a la pared, impidiendo el paso de los transeúntes. Todo esto, so pena de “doscientos azotes a forma de justicia, y cuatro años de presidio”.

   Bajo la misma pena, se declararon ilegales las competencias de carreras por las calles, así como la conducción de coches en estado de ebriedad. Éste es el lejano antecedente de la “Ley anti-borrachos” que tantas resistencias ha despertado últimamente en Guadalajara; las sanciones que esta ley prevé son nada en comparación con los 200 azotes y cuatro años de cárcel que en aquella época se imponían a los conductores alcoholizados.

¿Quince mil coches en la Ciudad de México en 1625?

   Thomas Gage, viajero inglés que vino a México en 1625, asegura que durante su residencia en la capital, el número de los habitantes españoles llegaba a 40 mil, “todos tan vanos y tan ricos que más de la mitad tenían coche”; de suerte que se creía por muy cierto que “había en ese tiempo en la ciudad más de 15 mil coches.” El historiador Luis González Obregón considera exagerado este dato, pero de cualquier manera da una buena idea de cómo proliferaron los coches en ese tiempo.

  Obra consultada: Luis González Obregón. México Viejo. Editorial Patria. México. 1955. Imagen, de la misma obra, grabado del siglo XVIII.

   Artículo relacionado: El tráfico de carretas entre México y Zacatecas.

 

 

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Los primeros criaderos de caballos

 

Zonas ganaderas de Nueva Galicia. Siglos XVI-XVII. Historia de Jalisco.

Zonas ganaderas de Nueva Galicia. Siglos XVI-XVII.

   La arriería cobró auge en la Nueva España tan pronto como llegaron las mulas de las islas antillanas, que fue en los primeros años de la colonización española. Ya en 1526 era tal la preferencia de los vecinos de la Ciudad de México por las mulas, muy útiles en las veredas que había entonces, que llegaron a descuidar la cría de caballos.

   Los caballos escasearon tanto que algunos llegaron a valer hasta cuatro mil pesos en oro. Fue entonces cuando el gobierno determinó que “ninguna persona de ningún estado ni condición que sea, vecino e moradores e estante en esta ciudad, no sean osados de tener o mantener mula sin tener caballo”.

Se multiplican los criaderos de equinos

   De esta manera empezaron a multiplicarse los criaderos de caballos, mulas y asnos, por toda la Nueva España, tanto así que sólo por lo que ve al Reino de Nueva Galicia, entre 1576 y 1586 había ya numerosas estancias ganaderas en donde se reproducían en gran número estos animales.

   Por una parte, había que acatar las disposiciones reales de sustituir a los indios tamemes por bestias de carga, y por la otra, el auge de la arriería provocado por el descubrimiento de ricas minas de plata en la región de Zacatecas, demandaba gran cantidad de mulas y caballos para el transporte de minerales y víveres.

Estancias de yeguas y burros en Ameca y Zapotitlán

   De acuerdo con las relaciones geográficas ordenadas por el gobierno virreinal, en 1579, en las riberas del Río Ameca, hoy territorio del Estado de Jalisco,  “hay estancias de ganado mayor, vacas y yeguas, burros y burras, ovejas y puercos”, lo mismo en Zapotitlán, donde “en las faldas y corrientes del volcán hay gran cantidad de tigres, leones y otras alimañas bravas que matan caballos y otro cualquier género de ganado”. Un hombre –añade esta última relación- tiene en una estancia “doscientas o más vacas y cien yeguas, y no otra cosa”.

Buenos caballos y yeguas en la zona de Fresnillo

   En la zona de Fresnillo, hoy territorio del Estado de Zacatecas, los informes de 1576 y 1585 dan cuenta de estancias ganaderas, donde a pesar de la Guerra Chichimeca que entonces se desarrollaba, “se crían buenos caballos”, así como vacas, ovejas, yeguas, jumentos, gallinas, patos y puercos.

   Por esa época los pueblos mineros se abastecían de mercancías de la Ciudad de México por los caminos recién abiertos, donde transitaban no solamente recuas, sino también carretas, pero la constante queja de los  españoles era por los indios salteadores, que robaban las estancias, matando a vecinos y viajeros que salían de sus pueblos por bastimentos.

   Fue entonces cuando el gobierno virreinal decidió establecer presidios en varias poblaciones para proteger los caminos con escoltas que custodiaban a carros, carretas y recuas.

   “Todos estos caminos es tierra de guerra y no se puede caminar sin notable peligro, si no es llevando soldados de escolta y, con todo, hacen terribles daños en los pasajeros y en estancias y ganados”, dice un informe.

Criaderos en Villa Purificación, Tenamaztlán y Teocaltiche

   De igual manera, en 1585 había en Villa Purificación estancias “donde se crían muchos ganados, yeguas, mulas y vacas”, lo mismo en San Martín y Llerena, donde “hay muchos ganados de vacas y yeguas y potros”.

   En la relación de Tenamaztlán, en 1579, se informa sobre animales bravos, leones y tigres, lobos y zorros que hacen gran daño en la cría de las yeguas, matando los potros y aún las yeguas grandes “y hasta los perrillos que los indios tienen para guarda de sus casas”.

   La relación de Teocaltiche afirma en 1585 que los naturales [caxcanes], “tienen caballos en los que andan, que los compran potros y los doman, con licencia de la Real Audiencia de este Reino”. Por ese tiempo ya se caminaba  de ordinario en carretas y arrias. Los mercaderes abastecían de sal al pueblo, “que los naturales rescatan con maíz y chile y frijoles y gallinas”.

Obra consultada: Relaciones geográficas del siglo XVI: Nueva Galicia. UNAM. México. 1988.

Imagen: Historia de Jalisco. Unidad Editorial. Gobierno de Jalisco. 1981.

 

 

 

 

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