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El origen de los taxis en México

Plazuela de Guardiola (II) Litografía de Castro y Campillo. Gran Historia de México Ilustr.

Sitio de coches en la Plazuela de Guardiola. Litografía de  Castro y Campillo.

   Asombra ver hoy 106 mil taxis circulando en el Distrito Federal y más de 12 mil en la Zona Metropolitana de Guadalajara, las dos principales ciudades del país, ¿pero cuál es el origen de los coches de alquiler en México?, ¿quién fue en términos modernos el primer taxista y cómo y cuándo nació la primera empresa del ramo?

   Como muchas otras cosas del transporte y del comercio nacional, el origen de los coches de alquiler se remonta a la Colonia española, a fines del siglo XVIII, cuando el coronel don Antonio Valdés Murguía y Saldaña, editor de la Gaceta de México, solicitó y obtuvo permiso del Gobierno virreinal para establecer un sitio de coches en la capital.

El primer servicio se dio el 15 de agosto de 1793

   Luis González Obregón, en su obra “México Viejo”, informa que Valdés obtuvo del segundo conde de Revillagigedo el mencionado permiso, como privilegio exclusivo, por decreto del 20 de julio de 1793.

   Fue así como el 15 de agosto del mismo año se estrenaron ocho coches de alquiler que fueron situados, de dos en dos, en la calle del Portal de Mercaderes, en la plazuela de Santo Domingo, en la calle del Palacio Arzobispal o de la Moneda y los dos últimos frente a la administración de la propia empresa, situada en el número 12 de la calle de Zuleta.

Colores de los carros y uniforme de los cocheros

   Aquellos primeros carros de sitio –explica González Obregón– se llamaron “Coches de Providencia”: eran de sopandas (muelles), sin pescante, con guarnición amarilla, y el juego de las ruedas encarnado, con un medallón en la parte de atrás, en el que constaba el número, y en el vidrio de la parte delantera un farolillo que se encendía después de la oración de la noche. Contenían en su interior un reloj, para saber la hora en que se tomaba o dejaba el carruaje. Éste era arrastrado por un tronco de mulas, en una de las cuales iba montado el cochero, que vestía librea compuesta de casaca y calzón azul, chupín (chaquetilla), collarín y vueltas encarnadas, y en ésta y en el collarín y carteras de la casaca una franja matizada de varios colores.

La hora valía cuatro reales, de día o de noche

   Cada cochero llevaba una arquilla de metal, en la que depositaba el dinero el que alquilaba el coche. La hora valía cuatro reales, dos el cuarto de hora, y los mismos cuatro reales la media hora, aunque fuese de día, de noche, hiciera tiempo sereno o lloviera.

   En los coches no podían subir más de cuatro personas, ni aún en la zaga o tablilla, “a menos que fuera algún criado de los que lo hubieran fletado…”

En 1802 se otorgó nueva concesión por diez años

   Antonio Valdés gozó de este privilegio hasta el año de 1802, cuando se otorgó una nueva concesión por diez años a favor de Carlos Franco y Antonio Bananelli. Ya entonces el número de coches era de 30, “cerrados, sin cortinas, ni persianas, ni celosías que cubrieran a las personas de adentro”. Las libreas fueron también reformadas y consistían en “sombrero de tres picos, casaca y calzón de un color, chupa (chaqueta), vuelta y collarín de oro y franja de hilo de colores en el mismo collarín, vuelta y carteras de la casaca”.

   Por su parte, Manuel Orozco y Berra dice que los coches deberían situarse todos los días, de siete a una, y de tres de la tarde a diez de la noche, 12 de ellos delante del atrio de la Catedral, dos en la calle del Arzobispado, cuatro en la plaza de Santo Domingo, dos en la de Jesús y los diez restantes en la casa de la proveeduría.

   En el reglamento respectivo se previno que si un hombre y una mujer se presentaren al mismo tiempo a tomar un coche, fuera preferida ésta en razón de su sexo.

   Asimismo, ninguna persona podía poner coches de alquiler, so pena de pagar 50 pesos de multa por la primera vez, 100 por la segunda, y de perder el coche y las mulas por la tercera.

Recuerdo de aquellos coches son las “calandrias” tapatías

 Calandrias. Juan Angel Peña Enriquez

Calandria en Guadalajara. Fotografía de Matthew T. Rader.

 Para el año 1891, poco antes de que hiciera su aparición el automóvil, había en la Ciudad de México cerca de 300 coches de sitio arrastrados por troncos de mulas. Estos coches siguieron luchando durante muchos años contra la modernidad hasta convertirse en transporte de lujo, como es el caso de las coloridas “calandrias” tiradas por caballos que atienden hoy al turismo en el Centro Histórico de Guadalajara.

   Obra consultada: Luis González Obregón. México Viejo. Editorial Patria. México. 1955.

   Primera imagen: Gran Historia de México Ilustrada. Conaculta-INAH. Editorial Planeta DeAgostini. México. 2002.

   Artículo relacionado: La prohibición de los coches de caballos.

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La prohibición de los coches de caballos

Los coches de sitio en México a fines S. XVIII (De un grabado de la época) México Viejo.

   No habían pasado 20 años de la conquista de México (1521) cuando llegaron al país los primeros coches tirados por caballos, a los cuales se aficionaron tanto los ricos de Nueva España que el Rey Felipe II tuvo que prohibir su fabricación, uso y tenencia, so pena de fuertes multas y castigos a los infractores, ya que los equinos en ellos utilizados se requerían con urgencia para la guerra que libraba el Virreinato contra los indios chichimecos.

Los caballos, “fuerza y defensa de la tierra”

   El 24 de noviembre de 1577, Felipe II expidió en Madrid la Real Cédula que imponía penas severísimas a los habitantes de Nueva España, “de cualesquier estado y condición, que viajen en coches y carrozas, y también a quienes los fabriquen y posean, en razón de que los caballos son la fuerza y defensa de la tierra, o sea, prioritarios para la guerra, antes que servir para tirar coches y carrozas de lujo.

   Esta disposición, que se hacía extensiva a los demás dominios de “Nuestras Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano”, advertía que por la primera violación a la misma los infractores perderían no sólo los coches sino también los caballos y mulas que los guiaren, además de una multa de 500 pesos de oro.  Y por la segunda infracción en que incurrieren, la pena se duplicaba.

   Respecto a los fabricantes de coches, debían pagar una multa de 200 pesos de oro, además de “la pena de destierro de las dichas Nuestras Indias”.

Gran escándalo entre nobles y ricos de la capital

   Al oír pregonarse en México semejante prohibición se alarmaron los acaudalados usuarios de coches, pues lo único que les quedaba era quemarlos como leña, y no entendían cómo Su Majestad y su Consejo confiaban más, para la defensa del Reino, en la fuerza de los “brutos” animales que en la fidelidad de los “racionales”. ¡Un comino le importaba al Rey que sus vasallos carecieran de coches si la conquista estaba en peligro!

   Sin embargo, aquella furibunda Cédula corrió la suerte de otras muchas que fueron sepultadas bajo el honroso epitafio de “Obedézcase, pero no se cumpla”. Pudo ser acatada algún tiempo, pero lo cierto es que a principios de la siguiente centuria no sólo ricos hombres y encopetadas señoras, sino los mismos virreyes y arzobispos, sonriendo y orgullosos se paseaban por las calles, arrastrados por aquellos caballos tan queridos de S.M. Felipe II.

   En su “Grandeza Mexicana” publicada en 1604, Bernardo de Balbuena menciona ya la existencia de muchos coches en México.

Severas penas contra los cocheros ebrios

   Más tarde, el Gobierno virreinal siguió con la idea de limitar el uso de equinos en los carruajes, ya que en auto del 21 de agosto de 1621 prohibió  “la superflua ostentación y gasto” de traer cuatro mulas o caballos en los coches y carrozas. Esta disposición exceptuaba al “Arzobispo, Obispos y Títulos que hay en esta Nueva España”. Todos los demás debían uncir en sus carros un máximo de dos bestias.

   Ya en el siglo XVIII, por bando de la Real Sala de 31 de Octubre de 1777, se establecieron también severas penas para corregir los abusos que –entonces como ahora– cometían los cocheros.

   Tal ordenamiento prohibió que apresuraran el paso de las mulas, para evitar atropellos a las personas, y los obligó a ir voceando y avisando para que la gente se apartara del camino del coche. También prohibió que arrimaran demasiado los forlones a la pared, impidiendo el paso de los transeúntes. Todo esto, so pena de “doscientos azotes a forma de justicia, y cuatro años de presidio”.

   Bajo la misma pena, se declararon ilegales las competencias de carreras por las calles, así como la conducción de coches en estado de ebriedad. Éste es el lejano antecedente de la “Ley anti-borrachos” que tantas resistencias ha despertado últimamente en Guadalajara; las sanciones que esta ley prevé son nada en comparación con los 200 azotes y cuatro años de cárcel que en aquella época se imponían a los conductores alcoholizados.

¿Quince mil coches en la Ciudad de México en 1625?

   Thomas Gage, viajero inglés que vino a México en 1625, asegura que durante su residencia en la capital, el número de los habitantes españoles llegaba a 40 mil, “todos tan vanos y tan ricos que más de la mitad tenían coche”; de suerte que se creía por muy cierto que “había en ese tiempo en la ciudad más de 15 mil coches.” El historiador Luis González Obregón considera exagerado este dato, pero de cualquier manera da una buena idea de cómo proliferaron los coches en ese tiempo.

  Obra consultada: Luis González Obregón. México Viejo. Editorial Patria. México. 1955. Imagen, de la misma obra, grabado del siglo XVIII.

   Artículo relacionado: El tráfico de carretas entre México y Zacatecas.

 

 

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El tráfico de carretas entre México y Zacatecas

Carretas. De Coplaur Guadalajara en F

Carretas en Guadalajara.

   Tan pronto como fueron descubiertas, en 1546, empezó la explotación de las minas de Zacatecas, de suerte que para 1550 ya estaban en auge. Esto obligó al primer virrey de la Nueva España, Antonio de Mendoza, a apresurar la construcción del camino México-Zacatecas, tanto para el transporte del mineral de plata a la capital del país como para el abastecimiento de víveres a los nuevos asentamientos del Norte y Occidente.

   Al principio los caminos eran angostas líneas que cruzaban tierras desconocidas, pero pronto se fueron ampliando. Hacia 1555 ya podían circular por el camino a Zacatecas no solamente carretas pequeñas, sino también grandes carros. Para ello contribuyeron no sólo el gobierno, sino también particulares como fray Sebastián de Aparicio, quien construyó las primeras carretas que empezaron a circular por esta ruta.

Tamemes, recuas, carretas y carros

   Al principio eran los indios cargadores llamados tamemes quienes se encargaban del transporte, pero poco a poco fueron sustituidos por recuas de mulas, que los mismos indígenas arriaban, así como por carretas pequeñas tiradas por bueyes, y más tarde los grandes carros tirados por mulas.

   Tanto los carros como las carretas eran vehículos de dos ruedas con llantas de hierro, generalmente con un toldo de tela gruesa de Michoacán. Los carros, considerablemente mayores que las carretas, eran tirados por mulas (hasta 16 por cada uno).

Importancia comercial del tráfico carretero

   De la mayor importancia para los mineros, funcionarios y estancieros españoles de los nuevos asentamientos fue el rápido crecimiento del comercio por medio de convoyes de carretas. A lo largo de este camino, Querétaro y San Miguel se convirtieron en los principales centros de transporte, esencial para la minería del Norte.

   El cargamento más valioso era, desde luego, la plata que iba al sur, para ser refinada y acuñada; luego sería enviada de nuevo a Veracruz, y de allí, anualmente, por barco a España. En cambio, las carretas que iban al Norte llevaban a la creciente población de la frontera una gran variedad de abastos: equipo minero y otras herramientas, alimentos y ropa.

Regulaciones oficiales de tránsito y de precios

  El gobierno virreinal tuvo que regular varios aspectos de este tránsito, en interés tanto de los viajeros como de quienes vivían al borde del camino. Todos los carreteros y propietarios de recuas debían tener una licencia. Quienes vendían provisiones a los viajeros habían de hacerlo a los precios fijados por la justicia o el alcalde mayor de la región, y la multa por vender vino a indios o a negros era de 100 pesos en oro fino.

   Asimismo, el establecer posadas en los caminos nuevos fue una importante preocupación del gobierno desde el principio de la carrera hacia el Norte, para acomodar a los arrieros y otros viajeros.

La guerra abatió al comercio y a la minería

   Sin embargo, a partir de 1550 y hasta 1600 el comercio y los desplazamientos por estos caminos de la plata se vieron muy limitados por la guerra que emprendieron los indígenas en contra de los conquistadores que los despojaban de sus tierras y esclavizaban.

   El tráfico del camino México-Zacatecas y de una amplia región del Occidente y Norte del país se volvió excesivamente vulnerable a los ataques indígenas.

   El primer ataque grave, al que se atribuye el estallido de la Guerra Chichimeca, fue obra de los zacatecos al parecer a fines de 1550, cuando hicieron una matanza de un grupo de tarascos que se encaminaba a Zacatecas llevando paños. Los atacantes mataron a los tarascos y se llevaron toda la mercancía.

La solidaridad de los arrieros nació en la guerra

   La guerra hizo que aún los más grandes convoyes de carretas tuvieran dificultades para llegar a las minas. La actividad minera quedó casi paralizada por la gran pérdida de mulas, la falta de provisiones, la cercanía del peligro indio y la partida de muchas personas que se fueron al Sur en busca de seguridad.

   Durante estos 50 años de hostilidades los viajeros que iban aislados esperaban en puntos seguros hasta que se reunieran grupos lo bastante grandes para defenderse. Éste es el origen de la tradicional solidaridad de los arrieros en su oficio, que perduró hasta el siglo XX.

   Obra consultada: Philip W. Powell. La Guerra Chichimeca (1550-1600). Fondo de Cultura Económica. México. 1977.

   Imagen. De la página Coplaur Guadalajara en Facebook.

   Artículo relacionado: Orígenes de la arriería de minas.

 

 

 

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