Este reportaje, publicado en El Informador el 10 de marzo de 1991, demuestra el histórico afán de los tapatíos por mejorar la comunicación con su descanso favorito: Chapala. La actual carretera, inaugurada en 1991, ha quedado obsoleta, ya que hoy se recorre en el doble de tiempo de cuando se puso en servicio. Urge entonces un nuevo sistema de transporte, que bien puede ser el tren rápido. He aquí los antecedentes.
Javier Medina Loera.
Arribo del tren a Chapala en 1920 (imagen Coplaur Guadalajara).
El proyecto de comunicar por ferrocarril a Guadalajara con Chapala estuvo marcado siempre por la mala suerte. Medio siglo duraron los tapatíos con la persistente idea de construir este ferrocarril, pero una tras otra las iniciativas fracasaron, y cuando al fin se estableció el servicio, apenas pudo durar seis años.
En la segunda mitad del siglo XIX, a medida que se fueron descubriendo las bellezas naturales de Chapala y las virtudes curativas de su clima y de sus aguas termales, empezó a crecer en Guadalajara el interés por mejorar la comunicación vial con el lago.
Durante muchas décadas habían sido las diligencias y las carretas, además de las bestias de carga, los únicos medios de transporte para llegar a la laguna, pero con el surgimiento del interés turístico y la necesidad de explotar el potencial económico de la ruta de Chapala, que comprendía varias prósperas haciendas, se concibió la idea de construir un ferrocarril, a fin de satisfacer tanto la demanda de pasaje como de los fletes.
En realidad, la idea general de crear una buena comunicación entre Guadalajara y Chapala es mucho más antigua. El Barón de Humboldt ya había considerado la canalización del Río Grande o de Santiago, para hacerlo en parte navegable. Este mismo proyecto fue acariciado en 1833 por el gobernador Pedro Tamés, y resucitado por el ingeniero Juan B. Matute en 1871.
Fue justamente en 1871 cuando el gobernador Ignacio Luis Vallarta aprobó el plan del ingeniero Matute para canalizar parte del Río Grande, obra que complementaría con un ferrocarril que, partiendo de Guadalajara, llegara a El Salto. Este proyecto, igual que otros muchos, fue aplaudido por el gobierno, pero nunca se realizó.
Transcurrió más de una década, y en 1882, luego de la caída del gobernador Fermín González Riestra, el señor Julio Arancivia obtuvo una concesión federal para construir dos ferrocarriles, uno entre Guadalajara y Chapala, y otro de Guadalajara a Juanacatlán, La Barca y La Piedad.
Dicha concesión fue prorrogada varias veces hasta 1886 para dar oportunidad a que se iniciaran los trabajos, pero éstos nunca se iniciaron a pesar de las facilidades que se daban, y finalmente se declaró caduca.
Tal fracaso se debió fundamentalmente a que cuando se otorgó la concesión, el 6 de julio de 1862, ya se había expedido el permiso para el Ferrocarril Central, lo que ocurrió el 8 de septiembre de 1880, mismo que autorizaba la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pasando por Guadalajara. Esto hacía inútil la proyectada vía a La Piedad, y al perder esta ruta, al concesionario sólo le quedaba la de Chapala, pero le faltó valor para hacerla.
La concesión de 1891
El tiempo de las diligencias (imagen Coplaur Guadalajara).
Fue el 5 de octubre de 1891 cuando el gobernador Pedro A. Galván promulgó el decreto que autorizó a los licenciados Mariano Coronado y Cenobio J. Enciso para construir un ferrocarril de vapor de Guadalajara al Lago de Chapala, con su respectivo telégrafo.
Tal concesión era muy liberal, ya que facilitaba las expropiaciones para establecer los derechos de vía, declaraba que ésta sería a perpetuidad para los socios y exceptuaba de contribuciones a la empresa por un período de 30 años.
Por ese tiempo Guadalajara contaba con 100 mil habitantes y la villa de Chapala con cinco mil 321.
Para realizar su proyecto los concesionarios escogieron el sistema de vías económicas Decauville, ideado en 1876 en Francia por el Sr. Paul Decauville.
Mariano Coronado y Cenobio Enciso dicen en su Proyecto para la apertura de un camino ferroviario entre Guadalajara y Chapala, publicado en la capital tapatía en 1892, que a raíz de la concesión se hicieron acompañar por los ingenieros Antonio Arrónis y Mariano Schiafino para reconocer el terreno por donde se construiría el ferrocarril:
Partimos de la garita de Mexicaltzingo; seguimos al puerto y pueblo de Santa María; pasamos por San Sebastián, Toluquilla, las haciendas del Cuatro, Santa Cruz, Zapote, La Calera, La Huerta, Santa Rosa, Cedros y Buenavista; llegamos luego al pueblo de Ixtlahuacán, y de allí, a Chapala.
Advertían que el camino sobre el cerro, para llegar a Chapala, estaba abierto desde hacía ocho años para carretas, y que podía construirse el ferrocarril con el sistema Decauville, ya que no era muy fuerte la pendiente ni muy grande la altura, además de que los turistas encontrarán encantadora la perspectiva que se desarrolla al dominar la cumbre desde donde Chapala se devisa a ojo de pájaro, las embarcaciones como enormes gaviotas y aún las poblaciones de la opuesta orilla. Un amigo nuestro que está en Suiza nos dice que no hay allá perspectivas más hermosas…
Los promotores de esta empresa justificaban el proyecto, desde el punto de vista económico, destacando la abundante pesca del lago y la importancia del mismo como medio de comunicación; los abundantes bosques de los alrededores, los criaderos de fierro, plomo, carbón de piedra, petróleo, cal y hasta de plata y oro, susceptibles de aprovechar; la producción de cereales, tabaco y queso, así como los fletes de las haciendas del trayecto y desde luego los pasajes.
Del lago a Guadalajara había entonces cuatro caminos: el de Ocotlán, el de Atequiza, el llamado camino de las haciendas (que era el mismo marcado como trayecto para el ferrocarril) y el de Jocotepec. Por esos caminos circulaban diariamente unas 100 personas, y se consideraba que con el ferrocarril viajarían no menos de 550.
Por lo que ve a las tarifas, el Ferrocarril Central cobraba entonces, sólo hasta Atequiza, y en segunda clase, un peso 26 centavos por pasaje. Coronado y Enciso consideraban que poniendo el pasaje a peso por persona a Chapala, resultaría barato, máxime que acá serían 56 los kilómetros recorridos, mientras que en el Central sólo 41.
Luego hacían cuentas alegres diciendo que el elemento personal, o sea el producto de pasajes, deberá ir necesariamente en aumento, por el deseo natural de los habitantes de Guadalajara de visitar a Chapala lo más frecuentemente posible, por la belleza del lugar, lo excelente del clima, el desarrollo de los negocios y aún por motivos de salud.
Respecto a los fletes, decían que un respetable hacendado nos hace un cálculo de que circulan diariamente por sólo el camino de las haciendas ocho carretas cargadas. Cada una cobra diez pesos por fletes, lo que da 80 pesos diarios… que después serán para nuestra empresa.
Remataban señalando que uno de los grandes bienes que traería este ferrocarril sería restituir el comercio del Sur a Guadalajara.
El costo total de la vía se calculó en 346 mil 44 pesos, previéndose sólo dos estaciones, una en Chapala y otra en Guadalajara, y en el trayecto, paraderos en cada hacienda y en Ixtlahuacán de los Membrillos.
El caso es que este proyecto, igual que el del señor Arancivia, diez años antes, también quedó en nada.
Pero llegó el teléfono
El viejo embarcadero.
El ferrocarril que tanto se había anunciado, no se hizo realidad, pero sí el servicio telefónico, que vino a estrechar la comunicación entre Guadalajara y Chapala. En su ramo de Fomento el Archivo Histórico de Jalisco registra este importante acontecimiento en una comunicación del Jefe Político de Chapala al Secretario General de Gobierno:
Participo a usted que con fecha 28 de noviembre (de 1897) quedó inaugurada en esta cabecera la línea telefónica que conectando en la Oficina Central de La Capilla nos pone en comunicación con esa capital.
Siete años más tarde, en 1904, el general Porfirio Díaz llegaría por vez primera a descansar a El Manglar de Chapala, y después volvería ahí año tras año.
Luego vendrían los aciagos tiempos de la Revolución. Si el ferrocarril no se hizo en tiempos de paz, menos se haría durante la guerra, pero una vez que la Revolución se hizo gobierno, a partir de 1917, volvieron a la carga los promotores de la vía férrea.
El proyecto de Christian Schjetnan
En esta ocasión correspondió al señor Christian Schjetnan, noruego de nacimiento, pero enamorado de Chapala, reanudar los trabajos en pro del ferrocarril. El trazo de la nueva vía fue encomendado al ingeniero Berger Winsnes.
En la Memoria de Gobierno de 1917 el gobernador Manuel Macario Diéguez informa sobre la concesión para la vía férrea concedida a Christian Schjetnan, con fecha 19 de marzo de 1917 entre la estación de La Capilla y la ciudad de Chapala, tocando Ixtlahuacán de los Membrillos, con una longitud de 26 kilómetros.
En 1918 el Sr. Schjetnan se dio a la tarea de construir la vía del ferrocarril que corrió desde Chapala hasta la estación de La Capilla, ubicada sobre la vía a la Ciudad de México.
En forma simultánea se armaron dos grandes vapores: El Vicking para pasajeros, de dos pisos, y La Tapatía para carga, los cuales por varios años hicieron su recorrido por los pueblos, teniendo su horario de salidas y llegadas en combinación con el horario del tren.
Al mismo tiempo se construyó también en Chapala el hermoso edificio para la estación del ferrocarril.
Al fin, la esperada inauguración
Vista actual de El Manglar.
Llegó por fin la fecha largamente esperada por los tapatíos para la suntuosa inauguración. El 8 de abril de 1920, informa con detalle El Informador en su edición del día siguiente, partió por primera vez de esta ciudad el tren al simpático balneario de Chapala.
La salida estaba anunciada para las nueve de la mañana y desde una hora antes multitud de personas de las diversas clases sociales se encontraban reunidas en los andenes de la estación esperando con ansia la salida del convoy, que se componía de ocho carros de pasajeros.
Al iniciar la marcha el tren, dice la nota, la Banda de la Gendarmería del Estado ejecutó una alegre pieza de música que aumentó el entusiasmo entre las personas que iban a bordo del convoy, así como entre las que concurrieron a presenciar la salida.
Calurosos aplausos y gritos de alegría se dejaron escuchar. La máquina partió en medio de una aclamación general. Ostentaba festones, y en la parte superior tremolaba la Bandera Nacional.
Una hora después el tren hacía su arribo a la estación de La Capilla, donde se encontraba el gerente de la compañía noruega constructora del nuevo ferrocarril, Sr. Christian Schejtnan, quien fue saludado con una calurosa y prolongada ovación y dianas ejecutadas por la banda y la orquesta que iban a bordo del tren.
Siendo las 12 horas y 45 minutos de ese 8 de abril de 1920 fue recibido el tren en Chapala en medio de un indescriptible júbilo. Más de mil personas estaban reunidas tanto en los andenes de la estación como en los sitios cercanos.
Fue el presidente municipal, ingeniero Salvador Ulloa, quien con la representación del gobernador Luis Castellanos y Tapia, declaró inaugurado el nuevo ferrocarril, quebrando sobre la vía una botella de champagne.
La comitiva se dirigió luego al edificio de la estación, donde se sirvió un exquisito lunch beer. Luego se hizo un poco de baile en los andenes y después los invitados se dirigieron a Chapala, ya en canoas, ya a pie, hasta el Hotel Palmera, donde se celebró el baile, que según la misma nota, estuvo bastante concurrido.
La crónica de la revista Ibis
Por su parte, la revista Ibis publicó una crónica en la que abunda sobre lo ocurrido en el trayecto durante el viaje inaugural. Dice que desde que el tren salió de la estación de la ciudad, comenzó la alegría entre los excursionistas, y en cada carro había una chorcha diferente.
Un cuarto de hora después de la salida la comitiva llegó a la estación de Las Juntas. Todo el pueblo se congregó en la estación y a la llegada del convoy prorrumpió en hurras y aplausos.
El Sr. Christian Schjetnan, activo gerente de la empresa ferrocarrilera, se encontraba en esa estación y subió al tren entre los aplausos de los turistas, que fueron secundados por los campesinos de La Capilla.
Un cuarto de hora más tarde continuó la marcha hasta la estación de Buenavista, en donde se hizo el recibimiento más entusiasta del trayecto, así como el más típico. Cuando el tren se detuvo, una multitud de niños de las escuelas que en esa finca de campo existen, penetró a los coches obsequiando a todos los pasajeros con hermosos ramos de rosas.
La Banda de Música de la Hacienda ejecutó, mientras el tren permanecía allí, varias piezas de su repertorio.
A los pocos minutos el convoy prosiguió su camino, llegando breves instantes después a Ixtlahuacán. El recibimiento que en ese pueblo se hizo al tren de turistas, también fue muy entusiasta. Como en las demás estaciones del trayecto, innumerables campesinos se dieron cita en el lugar y a la llegada de la comitiva aplaudieron de manera sonorosa.
La última estación que se tocó, antes de llegar a Chapala, fue la de Santa Cruz de las Flores, en donde también se dio al convoy alegre bienvenida.
Por fin, y después de dos horas y cuarto de camino, se llegó a la Villa de Chapala. Multitud de personas, en su mayor parte familias que allá se encuentran de paseo, se hallaban en la estación del hermoso balneario. Cuando el tren hizo su arribo se dejó escuchar la mayor ovación del camino.
El edificio de la compañía estaba adornado con banderas de todas las nacionalidades, ocupando el lugar de honor las de México y Noruega…”
El caso es que, luego del baile en el Hotel Palmera, a las cinco y veinte minutos de la tarde se emprendió el regreso a Guadalajara, y debido a varias interrupciones motivadas por diversas causas, el recorrido se hizo en tres horas y media, llegando a esta ciudad a las 8:40 de la noche.
Cabe señalar que la fecha inaugural se había tenido que posponer en dos ocasiones: la primera por la falta de autorización de la Secretaría de Comunicaciones, y la segunda, por esperar al Presidente de la República, Venustiano Carranza, quien finalmente no pudo asistir al acto.
Causas del nuevo fracaso
Edificio de la estación (imagen de Chapala).
En su obra Chapala, publicada en Guadalajara por el Banco Industrial de Jalisco en 1954, Antonio de Alba señala que en un principio el tren realizaba un viaje por la mañana y otro por la tarde. Después fue sólo un viaje que salía por la mañana de Guadalajara y regresaba por la tarde.
El tren salía de la estación del Ferrocarril Central y su oficina de boletos estaba en la esquina de 16 de Septiembre y Madero.
Tuvo también la empresa dos elegantes autovías para servicios pequeños, que no dieron resultado.
Sin embargo, dice Antonio de alba, el hecho de entroncar con los Ferrocarriles Nacionales hizo del tren a Chapala un servicio muy caro e incosteable. Nunca fueron suficientes sus ingresos para cubrir sus fuertes gastos.
Asimismo, el servicio de camiones de Guadalajara a Chapala, que ya comenzaba a hacerse con regularidad, acabó por darle el mate a este ferrocarril, quedando finalmente abandonado el año de 1926 en que la laguna subió hasta cubrir más de la mitad de los carros.
Por el mes de agosto de 1926 tanto la prensa local como la nacional se refería con insistencia al desbordamiento del Lago de Chapala y a las medidas que se adoptaban para disminuir los daños en sementeras y fincas de la ribera.
La Dirección de la Quinta Zona de Aguas, dependiente de la Secretaría de Agricultura y Fomento… dice la revista Jalisco Rural e Industrial de septiembre de 1926… ha dictado ya algunas disposiciones tendientes a alejar el peligro de inundación, tales como mantener completamente abiertas las compuertas de Poncitlán, desalojar la plaga de lirio en el cauce del Río Santiago y abrir en su máxima capacidad los canales de Atequiza y Zapotlanejo.
A pesar de estas medidas, el agua de Chapala subió cerca de un metro sobre el piso de la estación, anegándola, con el resultado de que fue abandonada la empresa ferrovariaria, así como sus instalaciones.
Terminada la empresa, y para utilizar la vía existente, un señor de Chapala de apellido Arciniega puso por su cuenta unos autovías que él mismo construyó y que dieron servicio durante algún tiempo.
De los persistentes afanes de más de medio siglo por parte de los tapatíos para establecer comunicación ferroviaria con Chapala, sólo quedaron las ruinas de la estación, hermoso edificio construido a todo lujo, pero que acabó convirtiéndose en un establo de animales y trojes de rancho. Los hijos del exgobernador Jesús González Gallo lo donaron hace más de 20 años al Gobierno del Estado para la promoción cultural.
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