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El ferrocarril a Chapala: Historia de un fracaso

   Este reportaje, publicado en El Informador el 10 de marzo de 1991, demuestra el histórico afán de los tapatíos por mejorar la comunicación con su descanso favorito: Chapala. La actual carretera, inaugurada en 1991, ha quedado obsoleta, ya que hoy se recorre en el doble de tiempo de cuando se puso en servicio. Urge entonces un nuevo sistema de transporte, que bien puede ser el tren rápido. He aquí los antecedentes.

   Javier Medina Loera.

Arribo del tren a Chapala en 1920. De P.Coplaur Guadalajara en F

 Arribo del tren a Chapala en 1920 (imagen Coplaur Guadalajara).

  El proyecto de comunicar por ferrocarril a Guadalajara con Chapala estuvo marcado siempre por la mala suerte. Medio siglo duraron los tapatíos con la persistente idea de construir este ferrocarril, pero una tras otra las iniciativas fracasaron, y cuando al fin se estableció el servicio, apenas pudo durar seis años.

   En la segunda mitad del siglo XIX, a medida que se fueron descubriendo las bellezas naturales de Chapala y las virtudes curativas de su clima y de sus aguas termales, empezó a crecer en Guadalajara el interés por mejorar la comunicación vial con el lago.

   Durante muchas décadas habían sido las diligencias y las carretas, además de las bestias de carga, los únicos medios de transporte para llegar a la laguna, pero con el surgimiento del interés turístico y la necesidad de explotar el potencial económico de la ruta de Chapala, que comprendía varias prósperas haciendas, se concibió la idea de construir un ferrocarril, a fin de satisfacer tanto la demanda de pasaje como de los fletes.

 En realidad, la idea general de crear una buena comunicación entre Guadalajara y Chapala es mucho más antigua. El Barón de Humboldt ya había considerado la canalización del Río Grande o de Santiago, para hacerlo en parte navegable. Este mismo proyecto fue acariciado en 1833 por el gobernador Pedro Tamés, y resucitado por el ingeniero Juan B. Matute en 1871.

   Fue justamente en 1871 cuando el gobernador Ignacio Luis Vallarta aprobó el plan del ingeniero Matute para canalizar parte del Río Grande, obra que complementaría con un ferrocarril que, partiendo de Guadalajara, llegara a El Salto. Este proyecto, igual que otros muchos, fue aplaudido por el gobierno, pero nunca se realizó.

   Transcurrió más de una década, y en 1882, luego de la caída del gobernador Fermín González Riestra, el señor Julio Arancivia obtuvo una concesión federal para construir dos ferrocarriles, uno entre Guadalajara y Chapala, y otro de Guadalajara a Juanacatlán, La Barca y La Piedad.

  Dicha concesión fue prorrogada varias veces hasta 1886 para dar oportunidad a que se iniciaran los trabajos, pero éstos nunca se iniciaron a pesar de las facilidades que se daban, y finalmente se declaró caduca.

   Tal fracaso se debió fundamentalmente a que cuando se otorgó la concesión, el 6 de julio de 1862, ya se había expedido el permiso para el Ferrocarril Central, lo que ocurrió el 8 de septiembre de 1880, mismo que autorizaba la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pasando por Guadalajara. Esto hacía inútil la proyectada vía a La Piedad, y al perder esta ruta, al concesionario sólo le quedaba la de Chapala, pero le faltó valor para hacerla.

La concesión de 1891

 Diligencia Chapala a Gua. Coplaur Guadalajara

El tiempo de las diligencias (imagen Coplaur Guadalajara).

   Fue el 5 de octubre de 1891 cuando el gobernador Pedro A. Galván promulgó el decreto que autorizó a los licenciados Mariano Coronado y Cenobio J. Enciso para construir un ferrocarril de vapor de Guadalajara al Lago de Chapala, con su respectivo telégrafo.

  Tal concesión era muy liberal, ya que facilitaba las expropiaciones para establecer los derechos de vía, declaraba que ésta sería a perpetuidad para los socios y exceptuaba de contribuciones a la empresa por un período de 30 años.

  Por ese tiempo Guadalajara contaba con 100 mil habitantes y la villa de Chapala con cinco mil 321.

  Para realizar su proyecto los concesionarios escogieron el sistema de vías económicas Decauville, ideado en 1876 en Francia por el Sr. Paul Decauville.

   Mariano Coronado y Cenobio Enciso dicen en su Proyecto para la apertura de un camino ferroviario entre Guadalajara y Chapala, publicado en la capital tapatía en 1892, que a raíz de la concesión se hicieron acompañar por los ingenieros Antonio Arrónis y Mariano Schiafino para reconocer el terreno por donde se construiría el ferrocarril:

   Partimos de la garita de Mexicaltzingo; seguimos al puerto y pueblo de Santa María; pasamos por San Sebastián, Toluquilla, las haciendas del Cuatro, Santa Cruz, Zapote, La Calera, La Huerta, Santa Rosa, Cedros y Buenavista; llegamos luego al pueblo de Ixtlahuacán, y de allí, a Chapala.

   Advertían que el camino sobre el cerro, para llegar a Chapala, estaba abierto desde hacía ocho años para carretas, y que podía construirse el ferrocarril con el sistema Decauville, ya que no era muy fuerte la pendiente ni muy grande la altura, además de que los turistas encontrarán encantadora la perspectiva que se desarrolla al dominar la cumbre desde donde Chapala se devisa a ojo de pájaro, las embarcaciones como enormes gaviotas y aún las poblaciones de la opuesta orilla. Un amigo nuestro que está en Suiza nos dice que no hay allá perspectivas más hermosas…

   Los promotores de esta empresa justificaban el proyecto, desde el punto de vista económico, destacando la abundante pesca del lago y la importancia del mismo como medio de comunicación; los abundantes bosques de los alrededores, los criaderos de fierro, plomo, carbón de piedra, petróleo, cal y hasta de plata y oro, susceptibles de aprovechar; la producción de cereales, tabaco y queso, así como los fletes de las haciendas del trayecto y desde luego los pasajes.

   Del lago a Guadalajara había entonces cuatro caminos: el de Ocotlán, el de Atequiza, el llamado camino de las haciendas (que era el mismo marcado como trayecto para el ferrocarril) y el de Jocotepec. Por esos caminos circulaban diariamente unas 100 personas, y se consideraba que con el ferrocarril viajarían no menos de 550.

   Por lo que ve a las tarifas, el Ferrocarril Central cobraba entonces, sólo hasta Atequiza, y en segunda clase, un peso 26 centavos por pasaje. Coronado y Enciso consideraban que poniendo el pasaje a peso por persona a Chapala, resultaría barato, máxime que acá serían 56 los kilómetros recorridos, mientras que en el Central sólo 41.

   Luego hacían cuentas alegres diciendo que el elemento personal, o sea el producto de pasajes, deberá ir necesariamente en aumento, por el deseo natural de los habitantes de Guadalajara de visitar a Chapala lo más frecuentemente posible, por la belleza del lugar, lo excelente del clima, el desarrollo de los negocios y aún por motivos de salud.

  Respecto a los fletes, decían que un respetable hacendado nos hace un cálculo de que circulan diariamente por sólo el camino de las haciendas ocho carretas cargadas. Cada una cobra diez pesos por fletes, lo que da 80 pesos diarios… que después serán para nuestra empresa.

  Remataban señalando que uno de los grandes bienes que traería este ferrocarril sería restituir el comercio del Sur a Guadalajara.

   El costo total de la vía se calculó en 346 mil 44 pesos, previéndose sólo dos estaciones, una en Chapala y otra en Guadalajara, y en el trayecto, paraderos en cada hacienda y en Ixtlahuacán de los Membrillos.

   El caso es que este proyecto, igual que el del señor Arancivia, diez años antes, también quedó en nada.

Pero llegó el teléfono

 El embarcadero.

  El viejo embarcadero.

   El ferrocarril que tanto se había anunciado, no se hizo realidad, pero sí el servicio telefónico, que vino a estrechar la comunicación entre Guadalajara y Chapala. En su ramo de Fomento el Archivo Histórico de Jalisco registra este importante acontecimiento en una comunicación del Jefe Político de Chapala al Secretario General de Gobierno:

  Participo a usted que con fecha 28 de noviembre (de 1897) quedó inaugurada en esta cabecera la línea telefónica que conectando en la Oficina Central de La Capilla nos pone en comunicación con esa capital.

   Siete años más tarde, en 1904, el general Porfirio Díaz llegaría por vez primera a descansar a El Manglar de Chapala, y después volvería ahí año tras año.

   Luego vendrían los aciagos tiempos de la Revolución. Si el ferrocarril no se hizo en tiempos de paz, menos se haría durante la guerra, pero una vez que la Revolución se hizo gobierno, a partir de 1917, volvieron a la carga los promotores de la vía férrea.

El proyecto de Christian Schjetnan

 En esta ocasión correspondió al señor Christian Schjetnan, noruego de nacimiento, pero enamorado de Chapala, reanudar los trabajos en pro del ferrocarril. El trazo de la nueva vía fue encomendado al ingeniero Berger Winsnes.

   En la Memoria de Gobierno de 1917 el gobernador Manuel Macario Diéguez informa sobre la concesión para la vía férrea concedida a Christian Schjetnan, con fecha 19 de marzo de 1917 entre la estación de La Capilla y la ciudad de Chapala, tocando Ixtlahuacán de los Membrillos, con una longitud de 26 kilómetros.

   En 1918 el Sr. Schjetnan se dio a la tarea de construir la vía del ferrocarril que corrió desde Chapala hasta la estación de La Capilla, ubicada sobre la vía a la Ciudad de México.

 En forma simultánea se armaron dos grandes vapores: El Vicking para pasajeros, de dos pisos, y La Tapatía para carga, los cuales por varios años hicieron su recorrido por los pueblos, teniendo su horario de salidas y llegadas en combinación con el horario del tren.

   Al mismo tiempo se construyó también en Chapala el hermoso edificio para la estación del ferrocarril.

Al fin, la esperada inauguración

El Manglar desde mirador Chapala. Foto, JML

Vista actual de El Manglar. 

  Llegó por fin la fecha largamente esperada por los tapatíos para la suntuosa inauguración. El 8 de abril de 1920, informa con detalle El Informador en su edición del día siguiente, partió por primera vez de esta ciudad el tren al simpático balneario de Chapala.

   La salida estaba anunciada para las nueve de la mañana y desde una hora antes multitud de personas de las diversas clases sociales se encontraban reunidas en los andenes de la estación esperando con ansia la salida del convoy, que se componía de ocho carros de pasajeros.

   Al iniciar la marcha el tren, dice la nota, la Banda de la Gendarmería del Estado ejecutó una alegre pieza de música que aumentó el entusiasmo entre las personas que iban a bordo del convoy, así como entre las que concurrieron a presenciar la salida.

  Calurosos aplausos y gritos de alegría se dejaron escuchar. La máquina partió en medio de una aclamación general. Ostentaba festones, y en la parte superior tremolaba la Bandera Nacional.

   Una hora después el tren hacía su arribo a la estación de La Capilla, donde se encontraba el gerente de la compañía noruega constructora del nuevo ferrocarril, Sr. Christian Schejtnan, quien fue saludado con una calurosa y prolongada ovación y dianas ejecutadas por la banda y la orquesta que iban a bordo del tren.

   Siendo las 12 horas y 45 minutos de ese 8 de abril de 1920 fue recibido el tren en Chapala en medio de un indescriptible júbilo. Más de mil personas estaban reunidas tanto en los andenes de la estación como en los sitios cercanos.

 Fue el presidente municipal, ingeniero Salvador Ulloa, quien con la representación del gobernador Luis Castellanos y Tapia, declaró inaugurado el nuevo ferrocarril, quebrando sobre la vía una botella de champagne.

  La comitiva se dirigió luego al edificio de la estación, donde se sirvió un exquisito lunch beer. Luego se hizo un poco de baile en los andenes y después los invitados se dirigieron a Chapala, ya en canoas, ya a pie, hasta el Hotel Palmera, donde se celebró el baile, que según la misma nota, estuvo bastante concurrido.

La crónica de la revista Ibis

   Por su parte, la revista Ibis publicó una crónica en la que abunda sobre lo ocurrido en el trayecto durante el viaje inaugural. Dice que desde que el tren salió de la estación de la ciudad, comenzó la alegría entre los excursionistas, y en cada carro había una chorcha diferente.

   Un cuarto de hora después de la salida la comitiva llegó a la estación de Las Juntas. Todo el pueblo se congregó en la estación y a la llegada del convoy prorrumpió en hurras y aplausos.

   El Sr. Christian Schjetnan, activo gerente de la empresa ferrocarrilera, se encontraba en esa estación y subió al tren entre los aplausos de los turistas, que fueron secundados por los campesinos de La Capilla.

   Un cuarto de hora más tarde continuó la marcha hasta la estación de Buenavista, en donde se hizo el recibimiento más entusiasta del trayecto, así como el más típico. Cuando el tren se detuvo, una multitud de niños de las escuelas que en esa finca de campo existen, penetró a los coches obsequiando a todos los pasajeros con hermosos ramos de rosas.

   La Banda de Música de la Hacienda ejecutó, mientras el tren permanecía allí, varias piezas de su repertorio.

  A los pocos minutos el convoy prosiguió su camino, llegando breves instantes después a Ixtlahuacán. El recibimiento que en ese pueblo se hizo al tren de turistas, también fue muy entusiasta. Como en las demás estaciones del trayecto, innumerables campesinos se dieron cita en el lugar y a la llegada de la comitiva aplaudieron de manera sonorosa.

   La última estación que se tocó, antes de llegar a Chapala, fue la de Santa Cruz de las Flores, en donde también se dio al convoy alegre bienvenida.

   Por fin, y después de dos horas y cuarto de camino, se llegó a la Villa de Chapala. Multitud de personas, en su mayor parte familias que allá se encuentran de paseo, se hallaban en la estación del hermoso balneario. Cuando el tren hizo su arribo se dejó escuchar la mayor ovación del camino.

  El edificio de la compañía estaba adornado con banderas de todas las nacionalidades, ocupando el lugar de honor las de México y Noruega…”

   El caso es que, luego del baile en el Hotel Palmera, a las cinco y veinte minutos de la tarde se emprendió el regreso a Guadalajara, y debido a varias interrupciones motivadas por diversas causas, el recorrido se hizo en tres horas y media, llegando a esta ciudad a las 8:40 de la noche.

   Cabe señalar que la fecha inaugural se había tenido que posponer en dos ocasiones: la primera por la falta de autorización de la Secretaría de Comunicaciones, y la segunda, por esperar al Presidente de la República, Venustiano Carranza, quien finalmente no pudo asistir al acto.

Causas del nuevo fracaso

 La estación. De P. Chapala en F

 Edificio de la estación (imagen de Chapala).

   En su obra Chapala, publicada en Guadalajara por el Banco Industrial de Jalisco en 1954, Antonio de Alba señala que en un principio el tren realizaba un viaje por la mañana y otro por la tarde. Después fue sólo un viaje que salía por la mañana de Guadalajara y regresaba por la tarde.

   El tren salía de la estación del Ferrocarril Central y su oficina de boletos estaba en la esquina de 16 de Septiembre y Madero.

   Tuvo también la empresa dos elegantes autovías para servicios pequeños, que no dieron resultado.

  Sin embargo, dice Antonio de alba, el hecho de entroncar con los Ferrocarriles Nacionales hizo del tren a Chapala un servicio muy caro e incosteable. Nunca fueron suficientes sus ingresos para cubrir sus fuertes gastos.

  Asimismo, el servicio de camiones de Guadalajara a Chapala, que ya comenzaba a hacerse con regularidad, acabó por darle el mate a este ferrocarril, quedando finalmente abandonado el año de 1926 en que la laguna subió hasta cubrir más de la mitad de los carros.

    Por el mes de agosto de 1926 tanto la prensa local como la nacional se refería con insistencia al desbordamiento del Lago de Chapala y a las medidas que se adoptaban para disminuir los daños en sementeras y fincas de la ribera.

   La Dirección de la Quinta Zona de Aguas, dependiente de la Secretaría de Agricultura y Fomento… dice la revista Jalisco Rural e Industrial de septiembre de 1926… ha dictado ya algunas disposiciones tendientes a alejar el peligro de inundación, tales como mantener completamente abiertas las compuertas de Poncitlán, desalojar la plaga de lirio en el cauce del Río Santiago y abrir en su máxima capacidad los canales de Atequiza y Zapotlanejo.

    A pesar de estas medidas, el agua de Chapala subió cerca de un metro sobre el piso de la estación, anegándola, con el resultado de que fue abandonada la empresa ferrovariaria, así como sus instalaciones.

    Terminada la empresa, y para utilizar la vía existente, un señor de Chapala de apellido Arciniega puso por su cuenta unos autovías que él mismo construyó y que dieron servicio durante algún tiempo.

   De los persistentes afanes de más de medio siglo por parte de los tapatíos para establecer comunicación ferroviaria con Chapala, sólo quedaron las ruinas de la estación, hermoso edificio construido a todo lujo, pero que acabó convirtiéndose en un establo de animales y trojes de rancho. Los hijos del exgobernador Jesús González Gallo lo donaron hace más de 20 años al Gobierno del Estado para la promoción cultural.

    Artículo relacionado: Camino a Chapala: del trazo de carretas a la autopista.

 

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Camino a Chapala: del trazo de carretas a la autopista

      Con este reportaje, publicado en “El Informador” el domingo 17 de marzo de 1991, obtuve el Premio Nacional de Periodismo. A 23 años de distancia, en 2013, debo agregar que la famosa autopista a Chapala ha quedado obsoleta, pues si entonces se recorría en media hora, hoy se requiere una hora o más, por el aumento del tráfico, es decir, el mismo tiempo que se hacía 60 años atrás. Un tren rápido reduciría el viaje a la villa a sólo 25 minutos, y de paso le daría servicio al Aeropuerto Internacional.

     Javier Medina Loera.

Grafica de transportes a Chapala.
Más de cuatro siglos tuvieron que pasar para poder reducir el tiempo de  viaje entre Guadalajara y Chapala, de dos días que se hacían a caballo por aquellos primitivos caminos de herradura, hasta la media hora que se ocupó en 1991 al entrar en servicio la moderna autopista.

     Pero en medio de estos dos extremos existe una larga historia de esfuerzos, sacrificios y anhelos por parte de numerosas generaciones de tapatíos que en diferentes épocas hicieron notables progresos, para su tiempo, a fin de estrechar la comunicación entre la ciudad y el lago.

  Uno de estos avances fue el establecimiento del servicio ordinario de diligencias, en el siglo XIX, que con mejoras y rectificaciones al camino permitió reducir de dos días a 12 horas el tiempo del traslado a Chapala; después vendría el servicio de autobuses, que a partir de 1917 redujo el viaje a cinco horas; más tarde, en 1920, el ferrocarril permitiría viajar a Chapala en dos horas; en los años 30 el camino sería nuevamente rectificado y asfaltado por vez primera, lo que permitió reducir a una hora y media el recorrido en automóvil, y en 1953 se terminaría la primera carretera propiamente dicha, que se pudo recorrer en sólo una hora.

 El viejo camino de arrieros

Chapala 1890 con sus veleros. De Coplaur Guadalajara en F

   Disfrutando Chapala (Imagen de Coplaur Guadalajara).

     A principios del siglo XVII el obispo Alonso de la Mota y Escobar, en su Descripción de la Nueva Galicia, habla ya de una ruta entre Guadalajara y Chapala, que seguramente habían recorrido desde el siglo XVI conquistadores y evangelizadores.

     La capital de la Nueva Galicia contaba entonces con una población de 500 españoles, más de 500 sirvientes, entre mulatos y negros esclavos, y hasta 60 vecinos indios en Analco.

     “Saliendo de esta ciudad de Guadalajara hacia la banda del Sur”, dice Alonso de la Mota, “a dos leguas está el pueblo de Toloquilla… tres leguas adelante está el pueblo de Cagitilán… cuatro leguas adelante está el pueblo de Chapala, de cien vecinos indios… una legua adelante está el pueblo de Agigic en esta misma ribera, de hasta quince vecinos… está de Guadalajara vía recta y en la ribera de la laguna grande que atrás queda dicha, que llaman Chapala”.

     El primitivo camino de arrieros y de carretas acondicionadas para el transporte de productos, que duraban en el trayecto hasta dos días, fue mejorando con el paso del tiempo, convirtiéndose en camino de carruajes para el transporte de personas, de tal suerte que ya durante la Guerra de Independencia, en 1816, la noticia de la rendición de los insurgentes que estaban afortinados en la Isla de Mezcala originó en Guadalajara el viaje a Chapala “de una multitud que se traslada en carruajes, a caballo e incluso a pie, con el fin de conocer y recorrer el escenario de tan heróica gesta”, dice un autor.

     El antiguo camino real salía de Guadalajara pasando por terrenos de Las Juntas y Santa Cruz, por Charco Prieto, Las Ánimas, El Zapote, El Capulín y La Calera; tocaba también Santa Rosa y las haciendas de Cedros y Buenavista, pasaba cerca de Ixtlahuacán y tocaba por fin Santa Cruz de la Soledad y la Hacienda de La Labor, llegando a Chapala por frente al Camposanto hasta el muelle.

     Por el año de 1866, a raíz de un proyecto de navegación y comercio en el Lago de Chapala y el Río Grande o de Santiago, los promotores del mismo elaboraron un informe sobre las vías de comunicación en toda la zona, señalando que los barcos de vapor podrían recoger las mercancías de diversos pueblos de la ribera y llevarlas a Chapala, para ser luego “cargadas sobre animales, que apenas necesitarían dos días para llegar a Guadalajara…”

     El sistema de la arriería como medio de comunicación y transporte entre Guadalajara y Chapala se prolongó durante mucho tiempo después de establecido el servicio ordinario de diligencias e incluso años después de inaugurado el Ferrocarril Central que comunicaba a esta ciudad con la capital del país, pasando por Atequiza.

     En el año de 1893, en su interesante obra “Vagancias y Recuerdos”, el escritor Eduardo A. Gibbon habla de un viaje que hizo al Mar Chapálico, partiendo de Guadalajara en el Ferrocarril Central hasta Atequiza, donde contrató los servicios de un arriero para continuar a Chapala.

     “En compañía de un arriero vivaz, simpático y diligente, llamado por sus compañeros El Güero”, dice, “tomaba rumbo a mi destino, pasando al trote, por entre los extensos edificios que comprenden: el magnífico molino, la iglesia y casa señorial de la Hacienda de Atequiza; comenzamos a subir la montaña para internarnos en la sierra… Preguntaba al arriero:

     -¿Qué distancia hay de Atequiza a Chapala?

     -Pues, siñor amo, me contestaba El Güero, mis bestias hacen tres horas de camino de la estación del tren hasta llegar al pueblo, orillas del lago.

     -¿Pero bien, cuántas leguas habrá?

     -Pues siñor, unos dicen que cuatro y media horas y otros que cinco leguas largas; ¡quién sabe quién tendrá razón! pero pa’ qué apurarse si al fin hemos de llegar vivos o muertos…”

     Horas después de esta no muy reconfortante respuesta “entrábamos por una vía derecha y larga, de esas que forman la calle real de todo pueblo… ¡Silencio adormecedor el de esta población de pescadores, tan tranquila que sólo se oye al mediodía el zumbido de las nubes de moscos y el aleteo de los gavilanes cruzando por el espacio”.

 El tiempo de las diligencias

Diligencias Gua-Chapala. De Coplaur Guadalajara en F

  Diligencia a Chapala (Imagen de Coplaur Guadalajara).

      A partir de la segunda mitad del siglo XIX hubo esfuerzos oficiales por arreglar el camino a Chapala a fin de facilitar el tránsito de las diligencias. Hay en el Archivo Histórico de Jalisco un documento que habla de la iniciación de un servicio ordinario de diligencias a partir del día 8 de noviembre de 1866.

     El día 5 el Ayuntamiento de Tlajomulco comunica al Secretario de la Prefectura Política del Departamento de Guadalajara que recibió del Ayuntamiento de Chapala una excitativa a los propietarios y municipalidades para que secunden su proyecto de arreglar el camino que va de Guadalajara a esa villa, disponiéndose por acuerdo del cabildo “ordenarles a los señores administradores de las haciendas y comisarios de la comprensión que compongan los puntos descompuestos a fin de que puedan transitar los carruajes y principalmente el camino que los conduce de Guadalajara a esta villa”.

     Asimismo, “se acordó que pusiera en conocimiento a esa Subprefectura para que se ordene a las municipalidades de la misma comprensión la compostura del camino en la línea de Guadalajara, en virtud de estarse arreglando el tránsito de carruajes, como es el de la diligencia que desde el día 8 va a comenzar a operar”.

     En 1879 el gobernador Jesús Leandro Camarena informa que se gastaron 40 pesos en la compostura del camino a Chapala.

     A fines del siglo XIX aumentó la fama de los baños termales, y en busca de salud llegaron a Chapala, entre otros, don Ignacio Arzapalo, quien construyó un hotel al que puso su nombre e inauguró en 1898. También decidió arreglar una diligencia que lo conectara con Guadalajara, y para facilitar el transporte de los viajeros, el Hotel Arzapalo tuvo dos diligencias que diariamente salían de Chapala a las cuatro de la mañana rumbo a Atequiza, volviendo como a la una de la tarde.

     Las diligencias del Hotel Arzapalo fueron conducidas todo el tiempo por los populares don Nicho y don Pancho Alcántar, quienes fueron famosos por no haber llegado a tener accidentes de consideración durante sus diarios recorridos hasta Atequiza.

     En la época de la Revolución, por los años 1915 y 1916, en que los revolucionarios se posesionaron de los trenes y no había servicio para los particulares, los viajes de diligencias se estuvieron haciendo directos entre Chapala y Guadalajara, con duración mínima de 12 horas, incluyendo el tiempo empleado en Santa Rosa para cambiar tiro de mulas y para que comiera el pasaje.

La época del automóvil

 Rumbo a Chapala. 1930. Coplaur Guadalajara en F

    Rumbo a Chapala por los años 30 (Imagen de Coplaur Guadalajara).

     En su obra “Chapala”, Antonio de Alba dice que la Calzada de las Palmas, de Montecarlo a la capilla de Nuestra Señora de Lourdes, se construyó en 1909, y al final de ella se colocó esta descripción:

     “El día 31 de diciembre de 1909, a las 11:55 a. m., llegó a este lugar el automóvil Potros con cinco pasajeros, tripulado por el Sr. Benjamín Hurtado”.

     Por el año de 1917 los señores Garnot y Maldonat, de Guadalajara, establecieron un servicio de autobuses “Wichita” entre Guadalajara y Chapala.

     Dichos vehículos eran unos carros enormes, de llantas sólidas, con capacidad para 40 pasajeros, con asientos transversales en que se acomodaban cinco personas; pero no fue costeable su explotación por razón del elevado precio que se cobraba por el pasaje, amén de la duración del viaje que se hacía en cinco horas como mínimo, siendo casi siempre mayor a causas de la frecuentes descomposturas que sufrían los autobuses y también por lo golpeado que llegaba el pasaje a su destino a causa del rodado tan duro que tenía, por lo que el público prefirió volver a hacer su recorrido en diligencia por Atequiza.

     A partir de 1917 y hasta la fecha casi no hay Memoria de Gobierno que no hable de los esfuerzos que se hacen para mejorar la ruta a Chapala, lo que demuestra que desde hace mucho tiempo es un camino muy popular y no sólo para ricos, como dijera un alto funcionario federal del pasado.

     En 1917 el gobernador Manuel Macario Diéguez informa haber autorizado al Club Automovilista Jalisciense para cobrar durante 20 años cuotas correspondientes a 500 automóviles de servicio particular, exceptuando médicos en ejercicio, que voluntariamente se inscribieran en el mismo. A cambio de esta concesión, el citado organismo se obligaba a concluir el camino que unía a Chapala con Guadalajara.

     El gobernador Tomás López Linares señala en el mismo año 1917 que el Presidente de la República hizo un donativo de 10,000 pesos para reparar el camino a Chapala y mejorar el tráfico, mientras se construía el ferrocarril.

     De igual manera, en 1920 el gobernador Luis Castellanos Tapia informa sobre una subvención al Club Automovilista Jalisciense para que concluya los caminos a Chapala y Tlaquepaque y construya el proyectado entre Chapala y Jocotepec.

     En 1922 el Gobierno de Jalisco nombró al Sr. Leopoldo Robles, Sobrestante de Edificios Públicos, como responsable de las obras en el tramo del Agua Azul. El Estado entregó118 pesos 15 centavos al Sr. Robles para gastos erogados en esas obras, además de colaborar con herramientas.

     En ese mismo año el Gobierno estatal designó al Sr. Antonio Bauci como director de las obras de caminos para automóviles de Chapala y Tlaquepaque, con un sueldo de 225 pesos mensuales, y en 1925 se dieron por terminadas las obras; el camino fue rectificado y emparejado con tepetate; se construyeron alcantarillas y puentes y se hizo que tocara a Ixtlahuacán.

     Entre otros entusiastas “chapalistas”, colaboraron en las obras José Ma. Schneider, Eugenio Pinzón, Ignacio Castellanos, Aurelio González Hermosillo, Andrés Somellera, Ernesto Paulsen, Federico Newton y Guillermo de Alba, quienes año tras año arreglaban el camino, fomentando el automovilismo.

     Se cuenta que por ese camino el Lic. Aurelio González Hermosillo, ya enfermo, dijo: “Ya pronto tendremos un buen camino para venir por gusto y no por sacrificio”.

     En la Memoria de Gobierno de 1925, José Guadalupe Zuno reporta los deterioros sufridos por el camino a Chapala con motivo del último temporal de lluvias, que “son alarmantes, sobre todo por el intenso tráfico de camiones de carga y pasajeros”. En 1926 el propio Zuno habla sobre las reparaciones terminadas.

     En 1927, en plena Guerra Cristera, el gobernador provisional Silviano Barba González dice que el camino a Chapala tiene un tránsito de 100 vehículos diariamente y que ha sido reparado en su totalidad.

     Por su parte, Margarito Ramírez señala en 1928 que más de 150 trabajadores forman las cuadrillas permanentes que trabajan en la reparación de varios caminos, entre ellos el de Chapala, y que ha entrado en pláticas con compañías constructoras para petrolizarlo.

 Mejoras en los años 30

      El gobernador Ruperto García de Alba dice en 1931 que la carretera a Chapala cuenta con un nuevo trazo que se abrió pasando frente a La Hacienda de Cedros y por la cuesta de Ixtlahuacán, sobre el cerro del mismo nombre, reduciendo con esto en diez kilómetros la distancia entre Guadalajara y el balneario, “que ahora están separados ampliamente por 52 kilómetros”. Se gastaron en ello 122,773 pesos y 32 centavos, incluyendo el empedrado.

      Sebastián Allende informa en 1933 que se terminaron de empedrar los últimos kilómetros de la carretera a Chapala. Un año después dice que se iniciaron los estudios para rectificar el trazo de dicho camino en sus 27 primeros kilómetros.

     Por estos días la prensa local toca con frecuencia el tema. El ingeniero Luis Quibrera Serna escribe un artículo diciendo que “El hermoso cerro que estrecha al poblado contra el lago será domado con una carretera asfaltada que serpenteará por sus flancos, en donde de trecho en trecho se construirán glorietas que servirán de atalayas para admirar los paisajes lacustres y sus diversas manifestaciones de serenidad”.

     En febrero de 1934 otro artículo sobre “El servicio de automóvil a Chapala”, dice que “No cabe la menor duda que Chapala está llamada a ocupar un lugar de gran significación en el turismo nacional y extranjero… pero en lo que respecta a los 53 kilómetros que se deben de recorrer, siendo el punto de partida la capital del Estado, sería una falta de consideración y respeto prometer que se puede vencer esta distancia sin contratiempos penosos, cuando no se usa un buen coche.

      “Cuando al turista se le informa que en hora y media se le transporta de Guadalajara a Chapala y se le dice que aunque los automóviles tienen mal aspecto, el motor funciona debidamente, con gusto favorece al que ofrece el servicio de transporte con lo que importa el pasaje, pero qué desilusión y contrariedad la que sufre al tener que esperar o ayudar, muchas veces, ya a pegar parches en los neumáticos, ya a poner agua en el radiador, o cuando esto no sucede, llegar a Chapala confundido entre la carga que suelen recoger por el camino.

     “Solamente de pensar en el regreso, el genio se irrita, y Chapala, ante los ojos de estos turistas desafortunados, se presenta triste y de una monotonía insoportable. Mientras sigamos en esta vieja rutina, cábenos tan sólo la esperanza de que Chapala será un gran centro turístico; mas no por eso dejaremos de compadecer al turista y admirar su heroísmo”.

      Un informe de la Junta de Caminos de Jalisco señala en 1934 que con cargo a la partida de subsidios a municipios se aprobó el estudio de la rectificación del trazo del camino de Chapala en sus 27 primeros kilómetros, importando un total de 3,959 pesos 91 centavos.

   Everardo Topete informa en 1936 que la carretera a Chapala “se está rectificando y habrá de ser pavimentada”; habla de obras de conservación y alineamiento en 1937, y en 1938 dice que se terminó la pavimentación con “macadum bituminoso” en 30 de los 50 kilómetros que medirá la obra, “habiéndose terminado ya en una buena parte de los 20 restantes las terracerías, empedrados y guarniciones, con inversión de 442,000 pesos, procediendo 283,000 del producto del impuesto creado por decreto 4040 y el resto del préstamo hecho por el Banco Hipotecario, previendo concluir totalmente las obras en noviembre y diciembre” de ese mismo año.

     Por eso tiempo aparece en la prensa local el siguiente anuncio: “Si el servicio de transportes por autobuses modernos es tan cómodo y tan económico, no tiene necesidad el dueño del coche de llevarlo para sus viajes a Chapala, desde las 7 a.m. hasta las 8 p.m., cada hora. Viaje sencillo, $1.50, viaje redondo $2.50. Terminal en Guadalajara: frente al Monumento de la Independencia. Cooperativa Auto-Transportes Guadalajara Chapala y Anexas, S. C. L.”

     En 1940 Silvano Barba González, ya como gobernador constitucional, informa que se dio un segundo riego de “emulsión asfáltica” a la carretera Guadalajara-Chapala; también se ampliaron las curvas más importantes para evitar volcaduras, invirtiéndose en dichas obras 20,027 pesos. En 1941 vuelve a informar sobre trabajos de conservación, lo mismo que en 1942 y 1943, señalando que “con ello se suple la mala calidad de la obra inicial”.

     Marcelino García Barragán habla en 1944, 1945 y 1946 sobre reparaciones consistentes en bacheo de concreto asfáltico. En 1946 precisa que se gastaron en estos trabajos 131,526 pesos 62 centavos a lo largo de los 52 kilómetros.

 La nueva carretera

     Cuando la villa de Chapala contaba con 5,000 habitantes, el gobernador Jesús González Gallo emprendió en 1948 la modificación radical del trazo de la carretera, con una erogación de 541,866 pesos 90 centavos.

     En 1949 González Gallo informa que se terminaron las terracerías, revestimientos y obras de arte en el tramo comprendido entre la Glorieta del Álamo y El Capulín y en los últimos cinco kilómetros para llegar a Chapala, atacándose con intensidad el paso del cerro, adelante de Ixtlahuacán de los Membrillos, “que es lo más difícil y costoso”.

     En 1950 el propio González Gallo indica que la longitud del camino se redujo de 54 a 48 kilómetros, con pavimentación de 11 kilómetros y terracería y obras de arte en los demás. Habla de nuevos avances en 1951, se refiere a la petrolización de 27 kilómetros en 1952, y finalmente, en 1953, informa sobre la terminación de la carretera y del Malecón de Chapala, así como de 25.8 kilómetros de camino a Jocotepec.

     Del Parque Agua Azul hasta la Glorieta Central, cerca de San Pedro, la carretera tenía doble avenida de 10 metros de ancho cada una y con un camellón por el centro; de ahí a la desviación del aeropuerto, en el kilómetro 17, un ancho de 18 metros y hasta Chapala, de 12 metros en toda la longitud.

     Si en 1925 era común hablar de la “carretera” a Chapala, en 1953 se calificó a la nueva obra como una “súper carretera”.

     Al viejo camino se le quitaron hondonadas y se le cortaron alturas, casi todas las cuestas, excepto la de las montañas que rodean el lago y la del Cerro de Las Juntas, para pasar sobre la vía del tren.

     Y prosiguieron las obras de conservación por parte de los sucesivos gobiernos:

        En 1957 Agustín Yáñez informa que sólo la carretera a Chapala demandó en conservación 539,779 pesos 32 centavos.

     Juan Gil Preciado menciona en 1961 la continuación de las obras de la carretera Chapala-Jocotepec, y en 1962 habla de algunas mejoras en la de Chapala.

        En su informe de 1966, Francisco Medina Ascensio menciona como camino en  construcción el de Guadalajara-Chapala.

    Alberto Orozco Romero habla a principios de los años 70 de obras de mantenimiento sobre la misma ruta, donde por entonces circulaban 7,000 vehículos diariamente, pasando de 20,000 los domingos.

     Flavio Romero de Velasco dice en 1981 que se gastaron  97.1 millones de pesos en el “subprograma de modernización de rutas”, entre ellas la de Chapala.

     (Nótese que a partir de este año las inversiones pasan de miles de pesos a miles de millones, no tanto por la magnitud de las obras, sino por la tremenda inflación que los mexicanos empezamos a sufrir en aquella época).

     Enrique Álvarez del Castillo informa en 1986 sobre un gasto de 14,000 millones de pesos para conservar, mejorar y ampliar la red caminera estatal, incluyendo la modernización y ampliación del camino a Chapala.

 La autopista

 Carretera Chapala 13

      Imagen actual de la carretera Guadalajara-Chapala.

     Correspondió al gobernador Guillermo Cosío Vidaurri construir la autopista de cuatro y seis carriles, que redujo a sólo 30 minutos el viaje en automóvil a Chapala, al poderse recorrer el trayecto a una velocidad de 90 kilómetros por hora.

     El trazo es el mismo de la carretera anterior, con 48 kilómetros de longitud, incluyendo las curvas de ascenso entre Ixtlahuacán y Chapala. Sin embargo, las curvas y pendientes se redujeron para permitir una mayor velocidad con amplio margen de seguridad.

     La inversión total en la autopista, desde la Glorieta del Álamo hasta la villa de Chapala, fue de 60,000 millones de pesos, con la ventaja de que no es un camino de cuota, como otros de su categoría, sino completamente libre. La inversión fue bipartita entre el Gobierno del Estado y la Federación.

 

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