Las grandes tragedias de Guadalajara

   Este reportaje, inspirado en la tragedia del 22 de abril de 1992, fue publicado en El Informador el 22 de junio del mismo año. Es un recuento de los peores desastres que ha sufrido la ciudad a lo largo de su historia. Hoy lo presento con información actualizada hasta agosto de 2013. Ojalá contribuya a crear conciencia de prevención y protección de lo más valioso: la vida humana.

   Javier Medina Loera.

Recorrido de Cosío por zona de desastre. 25 abril 1992. Informador.

 Recorrido oficial en la zona de desastre del 22 de abril de 1992.

 Las tragedias han estado presentes siempre en la vida de Guadalajara. A lo largo de sus más de 470 años de historia, esta ciudad ha sufrido guerras, epidemias, sismos, plagas, sequías, hambrunas, incendios, explosiones, tempestades, pánicos colectivos y graves accidentes automovilísticos y de aviación que la han conmocionado por la estela de muerte y destrucción que a su paso han dejado.

Siglo XVI

   La historia de las catástrofes de Guadalajara se inicia en el momento mismo de su fundación en Nochistlán, hoy territorio del Estado de Zacatecas, en 1532, cuando sus habitantes sufrieron los horrores de la guerra durante continuos enfrentamientos con los indios chichimecos, que se defendían de la invasión española. Miles de vidas se perdieron entonces, sobre todo de indígenas.

   Una vez establecida en el Valle de Atemajac, el 14 de febrero de 1542, la ciudad empezó a sufrir epidemias que diezmaron su escasa población, de apenas 240 habitantes. Entre otras se cuentan las epidemias de peste y viruela en 1542, otra de carácter indefinido, pero igualmente mortífera, en 1564, y una de tifoidea en 1576.

   En 1585 el Volcán Colima inició uno de sus ciclos eruptivos, y sus secuelas se dejaron sentir en esta ciudad, que padeció una serie de temblores y lluvias de ceniza que nublaron sus cielos, dejando cubiertos los campos con una ligera capa de residuos volcánicos, lo que afectó a la agricultura y la cría de ganado, con la consecuente escasez de alimentos.

   Un año después una plaga de langosta, aunada a una mortífera epidemia, causó más dificultades a Guadalajara, que de nuevo vio reducida sensiblemente su población.

Siglo XVII

   Ya en el siglo XVII, en 1610, una severa sequía provocó que las cosechas se malograran y la consecuente escasez de víveres generó hambre entre sus habitantes, sobre todo indígenas.

   A principios de 1611 una nueva epidemia ocasionada por la temible peste volvió a azotar a la ciudad, y por si esto fuera poco, el 31 de marzo de ese mismo año se registró un terremoto, que se repitió al día siguiente. Los efectos fueron tan graves que la gente los atribuyó a un castigo divino.

   En 1629 la peste volvió a azotar la región y las autoridades municipales se avocaron a combatirla mediante un recurso propio de la época: sacaron en procesión por las calles al patrono y abogado de la ciudad, que era justamente San Sebastián, para que “por su intercesión Dios Nuestro Señor perdone nuestros muchos pecados y detenga tan terrible desgracia”.

Siglo XVIII

   Al iniciarse el siglo XVIII, en 1702, la ciudad sufrió un formidable incendio en un portal enfrente del Palacio Real, que causó grandes daños a la zona, así como algunos lesionados.

   A mediados de esa misma centuria, en 1749, un fuerte sismo sacudió a la capital jalisciense, causando entre otros perjuicios el derrumbe de la cúpula del antiguo Sagrario de la Catedral.

   En 1750 se repitieron los temblores durante casi todos los meses del año. Y para no faltar a la costumbre, en ese mismo año una epidemia acabó con la vida de miles de infantes en toda la región.

   Casi para terminar el siglo, otro incendio dejó su huella en Guadalajara al destruir 32 puestos de un mercado instalado en la plaza principal, la madrugada del 31 de mayo de 1795.

Siglo XIX

Plano de Guadalajara. De Imágenes Históricas de Guadalajara en F. Cortesía de Israel Vizcarra

 Mapa de Guadalajara en 1800 (Imágenes Históricas de Guadalajara).

   En el siglo XIX, la Guerra de Independencia causó aquí numerosas muertes, entre ellas las de 300 españoles en 1810, y además continuaron los movimientos telúricos: el 31 de mayo de 1818 un fuerte temblor causó muchas víctimas y daños en la ciudad, derribando las torres de la antigua Catedral, que entonces tenían un diseño similar a las de la Catedral de Morelia.

   En 1833 desoló a Guadalajara la terrible epidemia del Cólera Morbus, que sembró la muerte en todas partes. A esta epidemia se le llamó “Cólera Grande” para distinguirla del “Cólera Chico”, que se registró en 1850.

   El Cólera Grande conmocionó tanto a la población tapatía que durante mucho tiempo la gente tomó a 1833 como año de referencia para hablar de lo que ocurrió antes y después de esa epidemia.

   El año de 1842 trajo una tromba tan fuerte a la ciudad que las columnas que estaban siendo instaladas en la cúpula de la capilla del Hospicio Cabañas, así como una parte de la misma, se vinieron abajo, con lo que la construcción de este bello inmueble sufrió serios retrasos.

   Un año después los temblores de tierra tiraron de nueva cuenta las torres de Catedral, que habían sido reconstruidas con el mismo diseño que antaño tuvieron. Este sismo, a la larga benefició a Guadalajara debido a que la reconstrucción de las torres adoptó otro estilo, que es justamente el que ahora ostentan, los “alcatraces al revés”, símbolo distintivo de la ciudad.

   Además del “Cólera Chico”, en 1850, Guadalajara padeció también los rigores del hambre, ya que una inusitada sequía acabó con las cosechas agrícolas, con la consecuente escasez de alimentos. A tal grado llegó la escasez que en 1851 el Gobierno del Estado prohibió que saliera maíz fuera de Jalisco. La situación se normalizó el año siguiente.

   El 10 de enero de 1859, durante la Guerra de Reforma, se produjo una fuerte explosión en uno de los patios del Palacio de Gobierno, que causó centenares de muertos. El origen de ésta fue el mal manejo de un polvorín depositado ahí, que destruyó casi por completo el interior y la esquina suroeste del edificio.

   En 1875, una vez más los movimientos telúricos hicieron de la suyas sembrando zozobra en la población tapatía. Hubo daños, pero fueron más los sustos.

Siglo XX

Ruinas del Mercado Corona, luego del incendio de 1910. Coplaur Guadalajara en F.

 Ruinas del Mercado Corona, luego del incendio de 1910 (Coplaur Guadalajara).

   En 1909 se reportaron heladas y sequías que también repercutieron en el abasto de alimentos para la población, así como un incendio en el interior del Teatro Degollado, tan voraz que se hizo necesario reconstruir el pórtico de entrada, más otros arreglos y mejoras que al final de cuentas lo hicieron más bello.

   Gran consternación causó también aquí el horrible accidente ferroviario registrado el 22 de junio de 1910 entre las estaciones de Tuxpan y Zapotiltic, en donde perecieron medio centenar de personas, muchas de ellas de origen tapatío.

   A fines de 1910, ya en plena Revolución, otro incendio afectó a un sitio público de esta capital, el Mercado Corona. No hubo muchas desgracias personales, pero sí grandes daños, pues el fuego alcanzó a los edificios cercanos. Dicen las crónicas de la época que del viejo Mercado Corona “no quedó piedra sobre piedra, puras cenizas”.

   Dos años después, nuevos movimientos sísmicos se hicieron sentir durante varios meses, provocando gran zozobra entre la población.

  En 1913 el Volcán Colima inició una nueva fase eruptiva y las cenizas producto de la misma alcanzaron a Guadalajara, causando daños a la agricultura de gran parte de Jalisco, con la consecuente escasez de alimentos.

   El domingo 6 de julio de 1941 tuvo lugar aquí una de las grandes tragedias que no se olvidan: la histeria colectiva ocurrida en el Cine Montes cuando se exhibían las películas “La venganza de Bull-dog Drumond” y “La Venganza del Charro Negro”. Al desencadenarse una fuerte tempestad un rayo cayó sobre la pantalla y el pánico se apoderó del público que ocupaba las galerías, buscando las salidas del local, pero la aglomeración produjo cerca de un centenar de muertos.

   El 2 de junio de 1958 ocurrió la mayor catástrofe aérea de la historia de Guadalajara al estrellarse en el Cerro de “Las Latillas”, al sur de la ciudad, el avión “Constellation” de Aeronaves de México, donde hubo 46 víctimas, entre ellas gente muy conocida de aquí como José Ma. Sáinz Aldrete, el Ing. José Luis Arregui, Magda de la Peña, el Lic. Dionisio Fernández (uno de los fundadores de la Universidad Autónoma), Guillermo Álvarez Ochoa y un hijo del vicepresidente municipal José María Ramos, entre otros.

   Los vecinos del rumbo escucharon una explosión antes de que la nave se desplomara, por lo que corrió el rumor de que el desastre había sido provocado por una carga de dinamita, pero posteriormente se supo que un rayo en medio de una tormenta fue el que originó la catástrofe.

   Otra de las tragedias más espantosas de este siglo ocurrió el 31 de enero de 1965 en la Plaza de Toros “El Progreso”, cuando miles de personas que habían asistido a una función artística por la tarde, se encontraron con las que pretendían entrar a la función nocturna, resultando un apretujamiento que arrojó como saldo 30 muertos y otros tantos lesionados.

   De acuerdo a la investigación realizada, hubo sobreventa de boletos para la primera función, de tal suerte que los que no pudieron entrar se esperaron para la segunda, y en el túnel de entrada se encontraron con los que salían, produciéndose la tragedia. El mayor atractivo del festival artístico era la presencia del trío “Los Panchos”.

   Tras una explosión atribuida a una bomba, durante la llamada “Guerra Sucia” en que se enfrentaron guerrilleros urbanos contra el Ejército federal, un violento incendio destruyó el 29 de agosto de 1973 el edificio de la Juguetería Ramar, en el centro de la ciudad, con un saldo de cuatro muertos y una quincena de heridos.

   La explosión fue tan fuerte que la mayoría de las personas que se hallaban dentro del edificio, y aún por fuera del mismo, fueron tiradas al suelo. De lo que fuera el edificio de seis pisos de esta juguetería solamente quedó en pie, aunque dañado en forma muy seria, lo que fue el cubo de elevadores y escaleras.

Penal de Oblatos. Motin

 Incendio en el Penal de Oblatos.

  Otro suceso trágico, aunque de diferente índole, ocurrió a mediados de octubre de 1977, cuando en el más grande motín que se recuerde en la historia penitenciaria de Guadalajara, hubo 14 muertos, elevado número de lesionados y considerables daños en las instalaciones del Penal de Oblatos.

   Fue tan grave este motín que hubieron de transcurrir 11 días desde la fecha en que se inició, para que las autoridades pudieran penetrar al reclusorio e imponer el orden, requisando las armas que los internos tenían en su poder. Para ello se requirieron 638 elementos de las diferentes corporaciones estatales y municipales.

   En cuanto a los accidentes automovilísticos, uno de los más aparatosos ocurrió el 19 de noviembre de 1986 cuando un camión urbano de la empresa Servicios y Transportes se cruzó al paso del tren en la Avenida México e Inglaterra, con un saldo de siete muertos y 13 lesionados graves.

   Y ya en la última década del siglo, el 22 de abril de 1992, ocurrió una de las peores catástrofes en la historia de la ciudad al estallar el Colector Intermedio Oriente, con saldo de más de 200 muertos y numerosos heridos, como consecuencia de la gasolina arrojada irresponsablemente al drenaje por empleados de la empresa petrolera paraestatal Pemex.

Siglo XXI

   El peor desastre de Guadalajara en lo que va del siglo XXI es la inseguridad pública. Además del fuerte deterioro ambiental que padece la ciudad y su región, la tragedia más grande, generadora de miles de muertes, en su mayoría impunes, es la inseguridad, que ningún gobierno ha podido resolver.

   En los últimos seis años, asegura el investigador Jaime Ramírez Yáñez, los crímenes en Jalisco han aumentado 350%, más que el promedio nacional. En 2011 se registraron 1,529 homicidios dolosos, en 2012 hubo 1,560, y en los primeros ocho meses de 2013 la cifra llegó a mil (125 por mes). Todas las guerras, las epidemias, las hambrunas y las explosiones se quedaron cortas.

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Camino a Chapala: del trazo de carretas a la autopista

      Con este reportaje, publicado en “El Informador” el domingo 17 de marzo de 1991, obtuve el Premio Nacional de Periodismo. A 23 años de distancia, en 2013, debo agregar que la famosa autopista a Chapala ha quedado obsoleta, pues si entonces se recorría en media hora, hoy se requiere una hora o más, por el aumento del tráfico, es decir, el mismo tiempo que se hacía 60 años atrás. Un tren rápido reduciría el viaje a la villa a sólo 25 minutos, y de paso le daría servicio al Aeropuerto Internacional.

     Javier Medina Loera.

Grafica de transportes a Chapala.
Más de cuatro siglos tuvieron que pasar para poder reducir el tiempo de  viaje entre Guadalajara y Chapala, de dos días que se hacían a caballo por aquellos primitivos caminos de herradura, hasta la media hora que se ocupó en 1991 al entrar en servicio la moderna autopista.

     Pero en medio de estos dos extremos existe una larga historia de esfuerzos, sacrificios y anhelos por parte de numerosas generaciones de tapatíos que en diferentes épocas hicieron notables progresos, para su tiempo, a fin de estrechar la comunicación entre la ciudad y el lago.

  Uno de estos avances fue el establecimiento del servicio ordinario de diligencias, en el siglo XIX, que con mejoras y rectificaciones al camino permitió reducir de dos días a 12 horas el tiempo del traslado a Chapala; después vendría el servicio de autobuses, que a partir de 1917 redujo el viaje a cinco horas; más tarde, en 1920, el ferrocarril permitiría viajar a Chapala en dos horas; en los años 30 el camino sería nuevamente rectificado y asfaltado por vez primera, lo que permitió reducir a una hora y media el recorrido en automóvil, y en 1953 se terminaría la primera carretera propiamente dicha, que se pudo recorrer en sólo una hora.

 El viejo camino de arrieros

Chapala 1890 con sus veleros. De Coplaur Guadalajara en F

   Disfrutando Chapala (Imagen de Coplaur Guadalajara).

     A principios del siglo XVII el obispo Alonso de la Mota y Escobar, en su Descripción de la Nueva Galicia, habla ya de una ruta entre Guadalajara y Chapala, que seguramente habían recorrido desde el siglo XVI conquistadores y evangelizadores.

     La capital de la Nueva Galicia contaba entonces con una población de 500 españoles, más de 500 sirvientes, entre mulatos y negros esclavos, y hasta 60 vecinos indios en Analco.

     “Saliendo de esta ciudad de Guadalajara hacia la banda del Sur”, dice Alonso de la Mota, “a dos leguas está el pueblo de Toloquilla… tres leguas adelante está el pueblo de Cagitilán… cuatro leguas adelante está el pueblo de Chapala, de cien vecinos indios… una legua adelante está el pueblo de Agigic en esta misma ribera, de hasta quince vecinos… está de Guadalajara vía recta y en la ribera de la laguna grande que atrás queda dicha, que llaman Chapala”.

     El primitivo camino de arrieros y de carretas acondicionadas para el transporte de productos, que duraban en el trayecto hasta dos días, fue mejorando con el paso del tiempo, convirtiéndose en camino de carruajes para el transporte de personas, de tal suerte que ya durante la Guerra de Independencia, en 1816, la noticia de la rendición de los insurgentes que estaban afortinados en la Isla de Mezcala originó en Guadalajara el viaje a Chapala “de una multitud que se traslada en carruajes, a caballo e incluso a pie, con el fin de conocer y recorrer el escenario de tan heróica gesta”, dice un autor.

     El antiguo camino real salía de Guadalajara pasando por terrenos de Las Juntas y Santa Cruz, por Charco Prieto, Las Ánimas, El Zapote, El Capulín y La Calera; tocaba también Santa Rosa y las haciendas de Cedros y Buenavista, pasaba cerca de Ixtlahuacán y tocaba por fin Santa Cruz de la Soledad y la Hacienda de La Labor, llegando a Chapala por frente al Camposanto hasta el muelle.

     Por el año de 1866, a raíz de un proyecto de navegación y comercio en el Lago de Chapala y el Río Grande o de Santiago, los promotores del mismo elaboraron un informe sobre las vías de comunicación en toda la zona, señalando que los barcos de vapor podrían recoger las mercancías de diversos pueblos de la ribera y llevarlas a Chapala, para ser luego “cargadas sobre animales, que apenas necesitarían dos días para llegar a Guadalajara…”

     El sistema de la arriería como medio de comunicación y transporte entre Guadalajara y Chapala se prolongó durante mucho tiempo después de establecido el servicio ordinario de diligencias e incluso años después de inaugurado el Ferrocarril Central que comunicaba a esta ciudad con la capital del país, pasando por Atequiza.

     En el año de 1893, en su interesante obra “Vagancias y Recuerdos”, el escritor Eduardo A. Gibbon habla de un viaje que hizo al Mar Chapálico, partiendo de Guadalajara en el Ferrocarril Central hasta Atequiza, donde contrató los servicios de un arriero para continuar a Chapala.

     “En compañía de un arriero vivaz, simpático y diligente, llamado por sus compañeros El Güero”, dice, “tomaba rumbo a mi destino, pasando al trote, por entre los extensos edificios que comprenden: el magnífico molino, la iglesia y casa señorial de la Hacienda de Atequiza; comenzamos a subir la montaña para internarnos en la sierra… Preguntaba al arriero:

     -¿Qué distancia hay de Atequiza a Chapala?

     -Pues, siñor amo, me contestaba El Güero, mis bestias hacen tres horas de camino de la estación del tren hasta llegar al pueblo, orillas del lago.

     -¿Pero bien, cuántas leguas habrá?

     -Pues siñor, unos dicen que cuatro y media horas y otros que cinco leguas largas; ¡quién sabe quién tendrá razón! pero pa’ qué apurarse si al fin hemos de llegar vivos o muertos…”

     Horas después de esta no muy reconfortante respuesta “entrábamos por una vía derecha y larga, de esas que forman la calle real de todo pueblo… ¡Silencio adormecedor el de esta población de pescadores, tan tranquila que sólo se oye al mediodía el zumbido de las nubes de moscos y el aleteo de los gavilanes cruzando por el espacio”.

 El tiempo de las diligencias

Diligencias Gua-Chapala. De Coplaur Guadalajara en F

  Diligencia a Chapala (Imagen de Coplaur Guadalajara).

      A partir de la segunda mitad del siglo XIX hubo esfuerzos oficiales por arreglar el camino a Chapala a fin de facilitar el tránsito de las diligencias. Hay en el Archivo Histórico de Jalisco un documento que habla de la iniciación de un servicio ordinario de diligencias a partir del día 8 de noviembre de 1866.

     El día 5 el Ayuntamiento de Tlajomulco comunica al Secretario de la Prefectura Política del Departamento de Guadalajara que recibió del Ayuntamiento de Chapala una excitativa a los propietarios y municipalidades para que secunden su proyecto de arreglar el camino que va de Guadalajara a esa villa, disponiéndose por acuerdo del cabildo “ordenarles a los señores administradores de las haciendas y comisarios de la comprensión que compongan los puntos descompuestos a fin de que puedan transitar los carruajes y principalmente el camino que los conduce de Guadalajara a esta villa”.

     Asimismo, “se acordó que pusiera en conocimiento a esa Subprefectura para que se ordene a las municipalidades de la misma comprensión la compostura del camino en la línea de Guadalajara, en virtud de estarse arreglando el tránsito de carruajes, como es el de la diligencia que desde el día 8 va a comenzar a operar”.

     En 1879 el gobernador Jesús Leandro Camarena informa que se gastaron 40 pesos en la compostura del camino a Chapala.

     A fines del siglo XIX aumentó la fama de los baños termales, y en busca de salud llegaron a Chapala, entre otros, don Ignacio Arzapalo, quien construyó un hotel al que puso su nombre e inauguró en 1898. También decidió arreglar una diligencia que lo conectara con Guadalajara, y para facilitar el transporte de los viajeros, el Hotel Arzapalo tuvo dos diligencias que diariamente salían de Chapala a las cuatro de la mañana rumbo a Atequiza, volviendo como a la una de la tarde.

     Las diligencias del Hotel Arzapalo fueron conducidas todo el tiempo por los populares don Nicho y don Pancho Alcántar, quienes fueron famosos por no haber llegado a tener accidentes de consideración durante sus diarios recorridos hasta Atequiza.

     En la época de la Revolución, por los años 1915 y 1916, en que los revolucionarios se posesionaron de los trenes y no había servicio para los particulares, los viajes de diligencias se estuvieron haciendo directos entre Chapala y Guadalajara, con duración mínima de 12 horas, incluyendo el tiempo empleado en Santa Rosa para cambiar tiro de mulas y para que comiera el pasaje.

La época del automóvil

 Rumbo a Chapala. 1930. Coplaur Guadalajara en F

    Rumbo a Chapala por los años 30 (Imagen de Coplaur Guadalajara).

     En su obra “Chapala”, Antonio de Alba dice que la Calzada de las Palmas, de Montecarlo a la capilla de Nuestra Señora de Lourdes, se construyó en 1909, y al final de ella se colocó esta descripción:

     “El día 31 de diciembre de 1909, a las 11:55 a. m., llegó a este lugar el automóvil Potros con cinco pasajeros, tripulado por el Sr. Benjamín Hurtado”.

     Por el año de 1917 los señores Garnot y Maldonat, de Guadalajara, establecieron un servicio de autobuses “Wichita” entre Guadalajara y Chapala.

     Dichos vehículos eran unos carros enormes, de llantas sólidas, con capacidad para 40 pasajeros, con asientos transversales en que se acomodaban cinco personas; pero no fue costeable su explotación por razón del elevado precio que se cobraba por el pasaje, amén de la duración del viaje que se hacía en cinco horas como mínimo, siendo casi siempre mayor a causas de la frecuentes descomposturas que sufrían los autobuses y también por lo golpeado que llegaba el pasaje a su destino a causa del rodado tan duro que tenía, por lo que el público prefirió volver a hacer su recorrido en diligencia por Atequiza.

     A partir de 1917 y hasta la fecha casi no hay Memoria de Gobierno que no hable de los esfuerzos que se hacen para mejorar la ruta a Chapala, lo que demuestra que desde hace mucho tiempo es un camino muy popular y no sólo para ricos, como dijera un alto funcionario federal del pasado.

     En 1917 el gobernador Manuel Macario Diéguez informa haber autorizado al Club Automovilista Jalisciense para cobrar durante 20 años cuotas correspondientes a 500 automóviles de servicio particular, exceptuando médicos en ejercicio, que voluntariamente se inscribieran en el mismo. A cambio de esta concesión, el citado organismo se obligaba a concluir el camino que unía a Chapala con Guadalajara.

     El gobernador Tomás López Linares señala en el mismo año 1917 que el Presidente de la República hizo un donativo de 10,000 pesos para reparar el camino a Chapala y mejorar el tráfico, mientras se construía el ferrocarril.

     De igual manera, en 1920 el gobernador Luis Castellanos Tapia informa sobre una subvención al Club Automovilista Jalisciense para que concluya los caminos a Chapala y Tlaquepaque y construya el proyectado entre Chapala y Jocotepec.

     En 1922 el Gobierno de Jalisco nombró al Sr. Leopoldo Robles, Sobrestante de Edificios Públicos, como responsable de las obras en el tramo del Agua Azul. El Estado entregó118 pesos 15 centavos al Sr. Robles para gastos erogados en esas obras, además de colaborar con herramientas.

     En ese mismo año el Gobierno estatal designó al Sr. Antonio Bauci como director de las obras de caminos para automóviles de Chapala y Tlaquepaque, con un sueldo de 225 pesos mensuales, y en 1925 se dieron por terminadas las obras; el camino fue rectificado y emparejado con tepetate; se construyeron alcantarillas y puentes y se hizo que tocara a Ixtlahuacán.

     Entre otros entusiastas “chapalistas”, colaboraron en las obras José Ma. Schneider, Eugenio Pinzón, Ignacio Castellanos, Aurelio González Hermosillo, Andrés Somellera, Ernesto Paulsen, Federico Newton y Guillermo de Alba, quienes año tras año arreglaban el camino, fomentando el automovilismo.

     Se cuenta que por ese camino el Lic. Aurelio González Hermosillo, ya enfermo, dijo: “Ya pronto tendremos un buen camino para venir por gusto y no por sacrificio”.

     En la Memoria de Gobierno de 1925, José Guadalupe Zuno reporta los deterioros sufridos por el camino a Chapala con motivo del último temporal de lluvias, que “son alarmantes, sobre todo por el intenso tráfico de camiones de carga y pasajeros”. En 1926 el propio Zuno habla sobre las reparaciones terminadas.

     En 1927, en plena Guerra Cristera, el gobernador provisional Silviano Barba González dice que el camino a Chapala tiene un tránsito de 100 vehículos diariamente y que ha sido reparado en su totalidad.

     Por su parte, Margarito Ramírez señala en 1928 que más de 150 trabajadores forman las cuadrillas permanentes que trabajan en la reparación de varios caminos, entre ellos el de Chapala, y que ha entrado en pláticas con compañías constructoras para petrolizarlo.

 Mejoras en los años 30

      El gobernador Ruperto García de Alba dice en 1931 que la carretera a Chapala cuenta con un nuevo trazo que se abrió pasando frente a La Hacienda de Cedros y por la cuesta de Ixtlahuacán, sobre el cerro del mismo nombre, reduciendo con esto en diez kilómetros la distancia entre Guadalajara y el balneario, “que ahora están separados ampliamente por 52 kilómetros”. Se gastaron en ello 122,773 pesos y 32 centavos, incluyendo el empedrado.

      Sebastián Allende informa en 1933 que se terminaron de empedrar los últimos kilómetros de la carretera a Chapala. Un año después dice que se iniciaron los estudios para rectificar el trazo de dicho camino en sus 27 primeros kilómetros.

     Por estos días la prensa local toca con frecuencia el tema. El ingeniero Luis Quibrera Serna escribe un artículo diciendo que “El hermoso cerro que estrecha al poblado contra el lago será domado con una carretera asfaltada que serpenteará por sus flancos, en donde de trecho en trecho se construirán glorietas que servirán de atalayas para admirar los paisajes lacustres y sus diversas manifestaciones de serenidad”.

     En febrero de 1934 otro artículo sobre “El servicio de automóvil a Chapala”, dice que “No cabe la menor duda que Chapala está llamada a ocupar un lugar de gran significación en el turismo nacional y extranjero… pero en lo que respecta a los 53 kilómetros que se deben de recorrer, siendo el punto de partida la capital del Estado, sería una falta de consideración y respeto prometer que se puede vencer esta distancia sin contratiempos penosos, cuando no se usa un buen coche.

      “Cuando al turista se le informa que en hora y media se le transporta de Guadalajara a Chapala y se le dice que aunque los automóviles tienen mal aspecto, el motor funciona debidamente, con gusto favorece al que ofrece el servicio de transporte con lo que importa el pasaje, pero qué desilusión y contrariedad la que sufre al tener que esperar o ayudar, muchas veces, ya a pegar parches en los neumáticos, ya a poner agua en el radiador, o cuando esto no sucede, llegar a Chapala confundido entre la carga que suelen recoger por el camino.

     “Solamente de pensar en el regreso, el genio se irrita, y Chapala, ante los ojos de estos turistas desafortunados, se presenta triste y de una monotonía insoportable. Mientras sigamos en esta vieja rutina, cábenos tan sólo la esperanza de que Chapala será un gran centro turístico; mas no por eso dejaremos de compadecer al turista y admirar su heroísmo”.

      Un informe de la Junta de Caminos de Jalisco señala en 1934 que con cargo a la partida de subsidios a municipios se aprobó el estudio de la rectificación del trazo del camino de Chapala en sus 27 primeros kilómetros, importando un total de 3,959 pesos 91 centavos.

   Everardo Topete informa en 1936 que la carretera a Chapala “se está rectificando y habrá de ser pavimentada”; habla de obras de conservación y alineamiento en 1937, y en 1938 dice que se terminó la pavimentación con “macadum bituminoso” en 30 de los 50 kilómetros que medirá la obra, “habiéndose terminado ya en una buena parte de los 20 restantes las terracerías, empedrados y guarniciones, con inversión de 442,000 pesos, procediendo 283,000 del producto del impuesto creado por decreto 4040 y el resto del préstamo hecho por el Banco Hipotecario, previendo concluir totalmente las obras en noviembre y diciembre” de ese mismo año.

     Por eso tiempo aparece en la prensa local el siguiente anuncio: “Si el servicio de transportes por autobuses modernos es tan cómodo y tan económico, no tiene necesidad el dueño del coche de llevarlo para sus viajes a Chapala, desde las 7 a.m. hasta las 8 p.m., cada hora. Viaje sencillo, $1.50, viaje redondo $2.50. Terminal en Guadalajara: frente al Monumento de la Independencia. Cooperativa Auto-Transportes Guadalajara Chapala y Anexas, S. C. L.”

     En 1940 Silvano Barba González, ya como gobernador constitucional, informa que se dio un segundo riego de “emulsión asfáltica” a la carretera Guadalajara-Chapala; también se ampliaron las curvas más importantes para evitar volcaduras, invirtiéndose en dichas obras 20,027 pesos. En 1941 vuelve a informar sobre trabajos de conservación, lo mismo que en 1942 y 1943, señalando que “con ello se suple la mala calidad de la obra inicial”.

     Marcelino García Barragán habla en 1944, 1945 y 1946 sobre reparaciones consistentes en bacheo de concreto asfáltico. En 1946 precisa que se gastaron en estos trabajos 131,526 pesos 62 centavos a lo largo de los 52 kilómetros.

 La nueva carretera

     Cuando la villa de Chapala contaba con 5,000 habitantes, el gobernador Jesús González Gallo emprendió en 1948 la modificación radical del trazo de la carretera, con una erogación de 541,866 pesos 90 centavos.

     En 1949 González Gallo informa que se terminaron las terracerías, revestimientos y obras de arte en el tramo comprendido entre la Glorieta del Álamo y El Capulín y en los últimos cinco kilómetros para llegar a Chapala, atacándose con intensidad el paso del cerro, adelante de Ixtlahuacán de los Membrillos, “que es lo más difícil y costoso”.

     En 1950 el propio González Gallo indica que la longitud del camino se redujo de 54 a 48 kilómetros, con pavimentación de 11 kilómetros y terracería y obras de arte en los demás. Habla de nuevos avances en 1951, se refiere a la petrolización de 27 kilómetros en 1952, y finalmente, en 1953, informa sobre la terminación de la carretera y del Malecón de Chapala, así como de 25.8 kilómetros de camino a Jocotepec.

     Del Parque Agua Azul hasta la Glorieta Central, cerca de San Pedro, la carretera tenía doble avenida de 10 metros de ancho cada una y con un camellón por el centro; de ahí a la desviación del aeropuerto, en el kilómetro 17, un ancho de 18 metros y hasta Chapala, de 12 metros en toda la longitud.

     Si en 1925 era común hablar de la “carretera” a Chapala, en 1953 se calificó a la nueva obra como una “súper carretera”.

     Al viejo camino se le quitaron hondonadas y se le cortaron alturas, casi todas las cuestas, excepto la de las montañas que rodean el lago y la del Cerro de Las Juntas, para pasar sobre la vía del tren.

     Y prosiguieron las obras de conservación por parte de los sucesivos gobiernos:

        En 1957 Agustín Yáñez informa que sólo la carretera a Chapala demandó en conservación 539,779 pesos 32 centavos.

     Juan Gil Preciado menciona en 1961 la continuación de las obras de la carretera Chapala-Jocotepec, y en 1962 habla de algunas mejoras en la de Chapala.

        En su informe de 1966, Francisco Medina Ascensio menciona como camino en  construcción el de Guadalajara-Chapala.

    Alberto Orozco Romero habla a principios de los años 70 de obras de mantenimiento sobre la misma ruta, donde por entonces circulaban 7,000 vehículos diariamente, pasando de 20,000 los domingos.

     Flavio Romero de Velasco dice en 1981 que se gastaron  97.1 millones de pesos en el “subprograma de modernización de rutas”, entre ellas la de Chapala.

     (Nótese que a partir de este año las inversiones pasan de miles de pesos a miles de millones, no tanto por la magnitud de las obras, sino por la tremenda inflación que los mexicanos empezamos a sufrir en aquella época).

     Enrique Álvarez del Castillo informa en 1986 sobre un gasto de 14,000 millones de pesos para conservar, mejorar y ampliar la red caminera estatal, incluyendo la modernización y ampliación del camino a Chapala.

 La autopista

 Carretera Chapala 13

      Imagen actual de la carretera Guadalajara-Chapala.

     Correspondió al gobernador Guillermo Cosío Vidaurri construir la autopista de cuatro y seis carriles, que redujo a sólo 30 minutos el viaje en automóvil a Chapala, al poderse recorrer el trayecto a una velocidad de 90 kilómetros por hora.

     El trazo es el mismo de la carretera anterior, con 48 kilómetros de longitud, incluyendo las curvas de ascenso entre Ixtlahuacán y Chapala. Sin embargo, las curvas y pendientes se redujeron para permitir una mayor velocidad con amplio margen de seguridad.

     La inversión total en la autopista, desde la Glorieta del Álamo hasta la villa de Chapala, fue de 60,000 millones de pesos, con la ventaja de que no es un camino de cuota, como otros de su categoría, sino completamente libre. La inversión fue bipartita entre el Gobierno del Estado y la Federación.

 

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