La «mordida» en Tránsito, un sistema que perdura

octubre 30, 2013 javier940 Deja un comentario

Escribí este reportaje en 1991 cuando la actual Secretaría de Movilidad Jalisco se llamaba Departamento de Tránsito y cuando debido a la inflación los salarios y las “mordidas” tenían tres ceros más. Desde entonces ha aumentado también la estructura burocrática. Lo que no ha cambiado es el sistema de corrupción, que se mantuvo durante los 18 años de gobiernos panistas, y ahora hay riesgo de que empeore con la llamada “Ley Antiborrachos”, aunque ciertamente se prepara un blindaje interesante. La corrupción –está demostrado- no es problema de partidos, sino de sistemas y de personas.

Javier Medina Loera.

Fachada del Departamento de Tránsito.

El sistema de corrupción en el Departamento de Tránsito del Estado de Jalisco es piramidal, es decir, se desarrolla en cadena desde jefes hasta agentes de crucero y personal administrativo, alimentándose con el magnífico servicio de enlace que realizan los gestores, llamados comúnmente “coyotes”, y todo ello reforzado por una sociedad que todavía ofrece más “mordidas” que las que le exigen.

Personal de vigilancia

La dependencia cuenta con cerca de mil 300 agentes en todo el Estado, de los cuales unos 800 trabajan en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Estos agentes están organizados en compañías al mando de unos 10 comandantes en ejercicio. Cada uno de los cuatro sectores de Guadalajara tiene un comandante y los hay también para Tlaquepaque, Zapopan y el Mercado de Abastos, además de los que dirigen las secciones de motociclistas y patrulleros.

Contrariamente a lo que se dice, los comandantes no obligan a los agentes a que les entreguen cierta cantidad de dinero por día, semana o mes, sino que simplemente saben agradecer con promociones a las mejores categorías y, por supuesto, a los mejores cruceros, al que “se mocha”, y al que no, tampoco lo corren, pero nunca pasa de ser un pobre agente del último nivel, comisionado siempre a los “peores” cruceros.

Los cruceros “malos” son los del centro de la ciudad, porque ahí no se puede parar carros por dos razones: la primera es el tráfico y la dificultad para estacionarse, y la segunda y más importantes es que el centro de la ciudad es un escaparate, donde circulan muchos políticos y hasta periodistas que pueden darse cuenta de cualquier transacción económica.

Por lo contrario, los “buenos” cruceros, a donde van siempre los agentes que han hecho “méritos” suficientes, son por ejemplo los del Periférico y en general todas aquellas zonas que siendo de intenso tráfico, no presentan demasiadas complicaciones por la detención de vehículos o por los mirones indiscretos.

Una de esas zonas es el Mercado de Abastos, que también tiene su comandante especial al mando de 37 elementos. Aparte de las dádivas de los automovilistas, en este lugar los comerciantes normalmente se cooperan para darle “mordida” al comandante, a fin de que permita ciertas violaciones a las normas de tránsito, como son cargas y descargas en horas y lugares prohibidos. Además, a los agentes les dan sus gratificaciones en especie, con despensas o bolsas de frutas y verduras. El resultado obvio es el desorden vial que siempre ha existido en esa área, ya que ni a los comerciantes ni a los oficiales de Tránsito les interesa aplicar el reglamento. La razón es simple: un camión que llega con fruta “muy pasada”, por ejemplo, no va a esperar la hora de descarga, pues esta operación hay que hacerla rápido, donde sea y como sea.

Tamaño de las “mordidas”

El agente de a pie que busca hacer “méritos” con su comandante le entrega por lo general 20 mil pesos diarios, pero si se trata de un agente comisionado en el Periférico, la cuota asciende a 50 mil pesos. Por su parte, los oficiales de motocicletas y de patrullas pagan entre 30 mil y 50 mil pesos diarios.

Pero a ellos tampoco les va mal: en estos tiempos las “mordidas” oscilan entre cinco mil y 50 mil pesos, aunque algunas, por ejemplo en el caso de choques donde hay fuertes daños, llegan a más de 100 mil pesos. Un fallo a favor por parte del oficial de Tránsito en un accidente donde hubo pérdidas por muchos millones de pesos, no tiene por qué valer menos de 200 mil o 300 mil pesos, pero estos son garbanzos de a libra. En general “se levantan” un promedio de 100 mil pesos diarios.

Por lo que respecta a las categorías, a quienes mejor les va es a los patrulleros, aunque curiosamente son los motociclistas los que tienen mayor rango dentro de la corporación. Mientras que los patrulleros son simples oficiales, los motociclistas tienen siempre el rango de tenientes, pero ocurre que debido al sistema de “mordidas” un motociclista que hace “méritos”, pronto es “ascendido” a patrullero, y los patrulleros jamás buscan que “los bajen” a la moto; no les conviene.

Sin embargo, hay agentes que están envueltos en un verdadero círculo vicioso: no dan porque no tienen y no tienen porque no dan, y a éstos siempre los tratan mal sus jefes; los mandan a cruceros del centro de la ciudad, a labores de vigilancia en actos públicos, a las giras de los políticos, a desviar el tráfico en desfiles y competencias deportivas, a cualquier cosa, menos a donde puedan “agarrar” algo.

Por otra parte, tampoco es cierto lo que comúnmente se cree, de que a los agentes se les exige entreguen determinado número de infracciones al día. No hay necesidad de ello para que la corrupción funcione. Esta idea tiene su origen en que mucha gente, al ir a tramitar cada año su nueva calcomanía, se sorprende porque le presentan infracciones que dicen no haber cometido, pero que por lo general sí se cometieron. Por ejemplo, al pasarse un alto, el infractor escucha el silbato del oficial, pero no le hace caso y huye; sin embargo, éste toma las placas y levanta la infracción, y ésta algún día tiene que pagarse.

Personal administrativo

Pruebas de manejo, una mina de oro.

En las oficinas administrativas tampoco cantan mal las rancheras. Por ejemplo, en Licencias se cobran cinco mil pesos por cada examen, y son varios: vista, educación vial, manejo y el médico. En total, 20 mil pesos por no hacer los exámenes, pero si se hacen y no se pasan, entonces la cuota es más alta.

Y para pasar un examen, como es el de manejo, lo más recomendable es ni siquiera intentarlo, porque las pruebas están ideadas para verdaderos ases del volante. Más de 90 por ciento de quienes intentan aprobar este examen, no lo logran, porque simplemente para estacionarse hay que hacerlo en dos movimientos y dentro de un espacio en donde apenas cabe el carro.

En Libertad de Vehículos se mueve mucho dinero porque son demasiados los requisitos. Exigen tantos trámites y papeles que ante la urgencia de recuperar uno su vehículo, no dejan más remedio que pagar “mordida”.

Lo curioso ahora es que hasta el personal técnico que difícilmente alguien se imaginaría cómo pudiera agarrar “mordidas”, ya encontró la forma de hacerlo. Aunque parezca increíble, por la Calzada del Federalismo hay una serie de puestos de periódicos y revistas, cuyos dueños sobornan regularmente a los que sincronizan los semáforos, a fin de que les den a los aparatos más tiempo del necesario en el “alto” y los automovilistas puedan comprar sus publicaciones mientras está el “rojo”, ya que de otro modo, por ser una vía rápida, los puesteros no venden.

Los “coyotes”, plaga interminable

El coyotaje en Tránsito es algo estrechamente ligado al sistema político mexicano. Esto es muy sencillo: las centrales obreras, así como la FEG, los transportistas de carga y grandes empresas que manejan muchos vehículos tienen gestores de planta en el Departamento, que no sólo se dedican a arreglar los asuntos de las organizaciones que representan, sino que viendo la manera de ganar un poco más, “le entran” a cualquier negocio que caiga, y como ahí caen muchos y a cada rato, el “coyotaje” es un emporio.

Esto, aparte de los “coyotes” instalados en las afueras de Tránsito y de los gestores de numerosas empresas que por necesidad tienen que hacer relaciones en esas oficinas para poder arreglar cualquier asunto que se ofrezca.

De hecho, y gracias a su relación con el Ministerio Público y demás funcionarios de Tránsito, estos gestores pueden arreglarlo todo en cuestión de minutos, incluso la expedición de facturas para regularizar cualquier carro, aunque sea robado o “chueco”.

Está claro que una parte del dinero que recaban, hasta más de 100 mil pesos por un asunto, va a dar a los bolsillos de los funcionarios y empleados de Tránsito que “facilitan” las cosas, quienes obviamente reducen al mínimo los requisitos exigidos al “coyote” y los aumentan al máximo para el ciudadano común.

Es obvio también que por el origen político de gestores o “coyotes”, es prácticamente imposible erradicarlos, y menos cuando vivimos en un país en que por orden constitucional cada quien puede dedicarse a la actividad que mejor le convenga, siempre que sea lícita, y no existe nada en nuestras leyes que prohíba la gestoría.

Causas y soluciones

Desde hace muchos años se ha discutido la manera de resolver el problema de corrupción en el Departamento de Tránsito, pero nunca se han logrado buenos resultados. Entre los factores que lo generan figuran los bajos sueldos:

El personal de esta dependencia, igual que el de todas las demás oficinas burocráticas, está mal pagado, tan mal que los agentes de crucero ganan 380 mil pesos mensuales, mientras que hay personal administrativo que percibe 280 mil pesos al mes, y hay agentes fuera de la zona metropolitana que apenas obtienen 140 mil pesos mensuales, ni siquiera el salario mínimo. Con estos sueldos, simple y sencillamente los mandan a robar.

Una alternativa de solución es fijar un porcentaje de comisión a los agentes por las infracciones que levanten, pero se teme que por ganar más comisiones y por falta de criterio los oficiales se excedan en sus funciones, y entonces se generaría otro problema: el abuso de autoridad.

El hecho es que en este momento (1991), con todo y lo redituable que parecen, existen cerca de 200 plazas vacantes en el Departamento de Tránsito. El jefe de la dependencia, general Francisco Javier Velarde Quintero, afirma que en sólo dos meses ha despedido a cerca de 100 elementos por corruptos. Lo cierto es que desde hace muchos años hay plazas vacantes en Tránsito, debido a los bajos sueldos y a la mala fama que tiene el personal. Nadie quiere que sus hijos digan en la escuela que su papá trabaja en Tránsito.

La corrupción en Tránsito y en todas las demás dependencias burocráticas de Jalisco y de México se apoya en la estructura administrativa, pero fundamentalmente en el sistema educativo. Mientras haya una sociedad que alimente la corrupción, ésta se mantendrá. En el caso de Tránsito está demostrado que es más la gente que ofrece “mordidas” que la que pide…

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Política

González Gallo y Flavio Romero, ejemplos de buen gobierno: FRA

octubre 23, 2013 javier940 1 comentario

El exgobernador del Estado y exsecretario de Gobernación, Francisco Javier Ramírez Acuña, está a punto de reintegrarse a la vida social de Jalisco, luego de su reciente renuncia a la Embajada de México en España. Esta entrevista se publicó en El Informador el 17 de febrero del año 2000 cuando iniciaba su campaña como precandidato del PAN al Gobierno del Estado, de la cual salió triunfante, para ganar luego la elección constitucional. Fue entonces cuando calificó a Jesús González Gallo y Flavio Romero de Velasco como los mejores gobernadores en la historia de Jalisco.

Javier Medina Loera.

La entrevista se desarrolla entre el ajetreo de los trabajadores de Teléfonos y acondicionadores de oficinas, que todavía lucen semivacías, en la Casa de Campaña de Vidrio 2380, de esta ciudad. Es la primera entrevista de prensa que concede Francisco Ramírez Acuña tras de obtener licencia como alcalde de Guadalajara, para contender por la candidatura del PAN al Gobierno de Jalisco.

¿Cuándo decidió dedicarse a la política?

En mi casa se vivió la actividad política, obviamente partidista, desde siempre; mis padres fueron fundadores de Acción Nacional aquí en Jalisco; participaron desde las primeras campañas, y en mi casa siempre se habló del PAN. La doctrina panista se hizo forma de vida en casa, y esto nos ha motivado a todos a participar. Pero ya de una manera individual o personalísima, la decisión fue cuando acompañé a Efraín González Luna en su campaña presidencial por toda la República, en 1969. A partir de ese momento he tenido actividad partidista en todas las áreas. Internamente lo único que me ha faltado es ser presidente del Comité Estatal del partido. Pudiéramos decir que soy panista desde el seno materno, pero ya como miembro activo del partido, desde 1969.

Hubo una dificultad por ahí en los años 80…

En los años 80, a raíz de que se generaron algunas situaciones a nivel nacional, en que muchos panistas salieron del partido, yo también salí antes de causar alguna situación de enfrentamiento o división interna. Me retiré para que la organización continuara en sus condiciones normales y naturales, y regresé una vez que me volvieron a invitar miembros de Acción Nacional.

Sus amigos en el PRI, ¿son ventaja o desventaja?

Yo creo que la vida misma, la manera en que se va desarrollando el ser humano, evidentemente tiene fortalezas y debilidades a la vista de otras gentes. Para mí siempre será una fortaleza como ser humano el tener la capacidad de comunicarme, de relacionarme con todos los que en un momento dado pretenden gobernar, en este caso ya con mi posible participación, ¿por qué?, porque nunca se ha hablado en el PAN que un gobierno panista sea exclusivamente para los panistas, estaríamos actuando fuera del contexto y de la lógica de la política. Al contrario, a la hora de gobernar se tiene que gobernar con y para todos los pensamientos políticos, todos los pensamientos religiosos, todas las estructuras sociales, todas las organizaciones intermedias.

Entonces, en este caso, yo creo que para mí, como ser humano, como miembros de Acción Nacional, es una ventaja haber demostrado a los jaliscienses que me puedo sentar a la mesa con gente de otros partidos políticos, de otras ideas religiosas, y que podemos encontrar puntos de acuerdo y de solución pensando en el gobierno para todos.

¿En qué momento pensó en la gubernatura del Estado?

Esto es una evolución. Decidimos participar como candidato al Gobierno del Estado escasamente a los seis, ocho meses de iniciada la administración en Guadalajara, cuando encontramos retos de podernos ligar a la comunidad, de hacer ese binomio sociedad-gobierno y tener respuestas tan importantes como en colonias donde en la administración anterior corrían máquinas a pedradas para evitar que se les pavimentara. En fin, con esa relación directa con la comunidad, pudimos encontrar respuestas fundamentales, y hoy están pavimentadas esas calles, mejoradas las escuelas y arreglados esos jardines, hoy tenemos mejores condiciones en muchas de las unidades deportivas y encontramos que ese engranaje de comunidad y gobierno, trabajando unidos, dan resultados importantes. Tenemos la posibilidad, la capacidad, los elementos suficientes, para esto mismo trasladarlo al Estado, hacer este cambio fundamental de la sociedad que queremos como partido político y lograr ese bien común que anhelamos.

Las cualidades básicas de un gobernante de Jalisco

Creo que primeramente un gobernador debe tener sensibilidad para medir permanentemente en qué condiciones están los jaliscienses y dar respuesta a sus necesidades. Segundo, tener capacidad de consenso; la política es consenso, la actividad política es reunir los intereses de todos para poder tomar esa decisión, y si no se sabe consensuar, si no se puede hablar más que con los propios, y no se puede hablar con los ajenos o con los de enfrente, no se va a poder tener un gobierno de consenso para tomar decisiones que beneficien a todos. Tercero, saber trabajar en grupo, en equipo, para poder también en este equipo dar la cara y dar respuestas a la comunidad. Obviamente, la capacidad y las habilidades que se deben contener en esto, creo que las hemos estado demostrando. Hemos sido el único Ayuntamiento de la zona metropolitana que realmente no tuvo problemas. Incluso el trabajo mismo de los regidores de oposición, la integración en las diferentes comisiones, nos muestra que todos tuvimos la capacidad de pensar en Guadalajara antes que en las parcelas políticas, que aprobamos presupuestos por unanimidad, que realizamos trabajos como el Programa Municipal de Desarrollo, por unanimidad, que las obras que se vienen haciendo en las colonias se toman en la comunidad y en su beneficio, sin criterio político. Entonces, creo que esto nos da oportunidad de ser serios participantes en esta contienda.

¿Quién es a su juicio el mejor gobernador en la historia de Jalisco?

Creo que por las circunstancias en que se dieron sus gobiernos se destacan en Jalisco dos gobernadores: uno, Jesús González Gallo, quien vino a darle una nueva visión a Jalisco, a la propia ciudad de Guadalajara, y el otro, Flavio Romero de Velasco, en cuyo gobierno incluso participé como miembro de la Legislatura, obviamente nosotros como candidatos del PAN, como diputado del PAN, pero con un trabajo importante que se hizo en materia de seguridad vino a poner orden en la comunidad jalisciense. Sin que me haya tocado vivir los tiempos de González Gallo, creo que ambos se destacan como estadistas, esa visión que genera bien común a los jaliscienses.

¿Su opinión sobre el actual Gobierno del Estado?

Bueno, creo que al gobernador Alberto Cárdenas Jiménez le ha tocado bailar con la más fea, primero porque recibe un Estado muy endeudado que impedía que se dieran respuestas inmediatas. Fueron casi dos años los que yo no diría perdidos, pero que se quedaron en “stand by” para poder dar impulso a Jalisco. Le ha tocado hacer un gobierno de transición, es difícil entender por la comunidad y los ciudadanos esa nueva estructura, ese nuevo esquema, esa nueva forma de gobernar. Creo que de los gobernadores, el más popular de Jalisco ha sido indiscutiblemente Alberto Cárdenas, tiene un carisma que se da, que la gente lo quiere, lo respeta, lo admira, lo goza diría yo, cuando lo tiene cerca la ciudadanía. Ése es un haber importante. Sin embargo, ha sido una etapa problemática, de ajustes con los otros poderes, pero creo que se deja una buena herencia, hay muchos planes, proyectos y programas que van caminando y que se les tiene que dar continuidad para poder tener el resultado que Jalisco requiere.

¿Qué necesita Jalisco en esta nueva etapa de desarrollo?

En primer lugar, lo que Jalisco necesita es trabajo. Eso es lo que se nos pide en todos los municipios del Estado. Hay que llevar ahí a empresas que buscan estar en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Por otro lado, seguridad. Yo pondría en primer lugar el desarrollo económico del Estado, y por el otro, seguridad, que es algo intangible, pero fundamental para que se invierta, para que haya mayor cordialidad y trabajo comunitario, y no sólo hablo de seguridad pública, sino también de seguridad jurídica, fundamental para la permanencia de las fuentes de empleo.

¿Son compatibles la seguridad pública y los derechos humanos?

Creo que es tan sencillo como que cada uno de nosotros nos pongamos a trabajar en el área que nos corresponde. Platicaba yo hace unos días con estudiosos de los derechos humanos y manifestaba que el problema principal es cuando uno trata de absorber lo de otro; no tenemos que olvidar que vivimos en un Estado de Derecho y este Estado de Derecho nos establece principios, mecanismos de investigación, nos da la pauta para iniciar procesos y también para darle seguridad al ciudadano de que quien lo agredió recibirá un castigo. Aquí simplemente es ubicarnos. Yo convocaría desde un principio a la Comisión Estatal de Derechos Humanos en Jalisco a que delimitáramos perfectamente nuestros campos, no solamente por disposición legislativa; aparte de esto, vámonos sentando: cuál es la actividad que tu pretendes establecer como prioritaria o que justificaría tu ejercicio y existencia, y por otro lado, en los esquemas de Derecho, cómo vamos a aplicar la norma para dar atención y seguridad pública a los habitantes de Jalisco. Estoy convencido de que en todo, si tenemos reglas claras, no tiene por qué haber enfrentamiento.

¿Qué posibilidades reales tiene de lograr la candidatura?

Si habláramos de una escala del uno al diez, yo diría que en este momento estamos en un ocho para poder lograr ser candidato, ¿por qué?, porque en primer lugar tengo una militancia partidista; segundo, porque los panistas conocen cuál ha sido nuestra actividad como funcionarios públicos; no es algo que sea novedoso de mi parte; los jaliscienses y los panistas me conocen desde 1973; todo el mundo sabe que fui el diputado más joven, que me tocó participar en una legislatura donde había, por el otro lado, gentes de la categoría, de la calidad, de Heliodoro Hernández Loza, Pancho Silva Romero, Teodoro Gutiérrez García, José Luis Leal Sanabria, Eugenio Ruiz Orozco, Abel Salgado Velasco, que en paz descanse, es decir, una Cámara integrada en aquel momento por los liderazgos más prominentes de Jalisco, y ahí nos tocó participar, no fue fácil, y sin embargo, nuestra tarea tuvo una buena aceptación, una buena calificación, y así ha sido cada una de estas tareas. Los panistas saben que nuestro actuar no es de hoy, es de siempre, no es por los nuevos y mejores vientos, era cuando había borrascas y grandes problemas en la actividad política, ahí estábamos presentes, ahí estaba Francisco Ramírez Acuña haciendo trabajos de partido.

Por otro lado, porque los panistas han visto las capacidades que tenemos, en todos lados nos hablan del por qué, qué hicimos para tener una buena relación con los “medios”, cuando había sido muy fracturada la relación con el anterior Ayuntamiento de Guadalajara con los medios de comunicación, y además saben que podemos trabajar en equipo.

Saben los panistas que no habrá revanchismos y sí oportunidades para que quienes tengan capacidad trabajen sirviendo a los jaliscienses, y además tengo plena confianza en la madurez de los panistas, en que no se dejarán manipular ni obligar ni estarán sujetos a los vaivenes protagónicos de mercadotecnia política, sino que darán su voto por los panistas que conocen, que saben que hablamos, pensamos y vivimos como miembros de Acción Nacional.

Y de sus contrincantes, ¿a quién le ve más piernas de jinete?

Bueno, la verdad es que a quien el PRI nos ponga le vamos a ganar.

No, yo me refiero a la contienda interna

Ah, perdón, es que acá, más que adversarios… No, yo creo que los cinco que estamos participando, bueno, todos somos miembros de Acción Nacional, cada uno ha venido demostrando en sus diferentes actividades sus habilidades, sus deficiencias, y creo que podemos darles respuestas a los panistas en mejorar condiciones, podemos darles garantía de futuro con esta propuesta de Francisco Ramírez Acuña.

¿Hay algún contrincante que le preocupe en especial?

No, además en el PAN tenemos la cultura de ganar y perder, entonces es algo que en otros partidos no lo entienden, no lo valoran, en el PAN sí, porque así como ganábamos internamente, perdíamos externamente o perdíamos internamente y nos poníamos a trabajar con el ganador.

¿Ni su hermano le preocupa como adversario?

No, yo creo que tenemos espacios políticos y en el partido muy definidos. Creo que aunque él [José Cornelio Ramírez Acuña] ha tenido una participación importante, ahora como presidente municipal de Zapopan, la actividad que se ha venido desarrollando por uno y por otro, bueno, pues nos da a nosotros un margen importante en el cual podemos pensar que saldremos airosos.

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Chapala

El ferrocarril a Chapala: Historia de un fracaso

octubre 1, 2013 javier940 4 comentarios

Este reportaje, publicado en El Informador el 10 de marzo de 1991, demuestra el histórico afán de los tapatíos por mejorar la comunicación con su descanso favorito: Chapala. La actual carretera, inaugurada en 1991, ha quedado obsoleta, ya que hoy se recorre en el doble de tiempo de cuando se puso en servicio. Urge entonces un nuevo sistema de transporte, que bien puede ser el tren rápido. He aquí los antecedentes.

Javier Medina Loera.

Arribo del tren a Chapala en 1920 (imagen Coplaur Guadalajara).

El proyecto de comunicar por ferrocarril a Guadalajara con Chapala estuvo marcado siempre por la mala suerte. Medio siglo duraron los tapatíos con la persistente idea de construir este ferrocarril, pero una tras otra las iniciativas fracasaron, y cuando al fin se estableció el servicio, apenas pudo durar seis años.

En la segunda mitad del siglo XIX, a medida que se fueron descubriendo las bellezas naturales de Chapala y las virtudes curativas de su clima y de sus aguas termales, empezó a crecer en Guadalajara el interés por mejorar la comunicación vial con el lago.

Durante muchas décadas habían sido las diligencias y las carretas, además de las bestias de carga, los únicos medios de transporte para llegar a la laguna, pero con el surgimiento del interés turístico y la necesidad de explotar el potencial económico de la ruta de Chapala, que comprendía varias prósperas haciendas, se concibió la idea de construir un ferrocarril, a fin de satisfacer tanto la demanda de pasaje como de los fletes.

En realidad, la idea general de crear una buena comunicación entre Guadalajara y Chapala es mucho más antigua. El Barón de Humboldt ya había considerado la canalización del Río Grande o de Santiago, para hacerlo en parte navegable. Este mismo proyecto fue acariciado en 1833 por el gobernador Pedro Tamés, y resucitado por el ingeniero Juan B. Matute en 1871.

Fue justamente en 1871 cuando el gobernador Ignacio Luis Vallarta aprobó el plan del ingeniero Matute para canalizar parte del Río Grande, obra que complementaría con un ferrocarril que, partiendo de Guadalajara, llegara a El Salto. Este proyecto, igual que otros muchos, fue aplaudido por el gobierno, pero nunca se realizó.

Transcurrió más de una década, y en 1882, luego de la caída del gobernador Fermín González Riestra, el señor Julio Arancivia obtuvo una concesión federal para construir dos ferrocarriles, uno entre Guadalajara y Chapala, y otro de Guadalajara a Juanacatlán, La Barca y La Piedad.

Dicha concesión fue prorrogada varias veces hasta 1886 para dar oportunidad a que se iniciaran los trabajos, pero éstos nunca se iniciaron a pesar de las facilidades que se daban, y finalmente se declaró caduca.

Tal fracaso se debió fundamentalmente a que cuando se otorgó la concesión, el 6 de julio de 1862, ya se había expedido el permiso para el Ferrocarril Central, lo que ocurrió el 8 de septiembre de 1880, mismo que autorizaba la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pasando por Guadalajara. Esto hacía inútil la proyectada vía a La Piedad, y al perder esta ruta, al concesionario sólo le quedaba la de Chapala, pero le faltó valor para hacerla.

La concesión de 1891

El tiempo de las diligencias (imagen Coplaur Guadalajara).

Fue el 5 de octubre de 1891 cuando el gobernador Pedro A. Galván promulgó el decreto que autorizó a los licenciados Mariano Coronado y Cenobio J. Enciso para construir un ferrocarril de vapor de Guadalajara al Lago de Chapala, con su respectivo telégrafo.

Tal concesión era muy liberal, ya que facilitaba las expropiaciones para establecer los derechos de vía, declaraba que ésta sería a perpetuidad para los socios y exceptuaba de contribuciones a la empresa por un período de 30 años.

Por ese tiempo Guadalajara contaba con 100 mil habitantes y la villa de Chapala con cinco mil 321.

Para realizar su proyecto los concesionarios escogieron el sistema de vías económicas Decauville, ideado en 1876 en Francia por el Sr. Paul Decauville.

Mariano Coronado y Cenobio Enciso dicen en su Proyecto para la apertura de un camino ferroviario entre Guadalajara y Chapala, publicado en la capital tapatía en 1892, que a raíz de la concesión se hicieron acompañar por los ingenieros Antonio Arrónis y Mariano Schiafino para reconocer el terreno por donde se construiría el ferrocarril:

Partimos de la garita de Mexicaltzingo; seguimos al puerto y pueblo de Santa María; pasamos por San Sebastián, Toluquilla, las haciendas del Cuatro, Santa Cruz, Zapote, La Calera, La Huerta, Santa Rosa, Cedros y Buenavista; llegamos luego al pueblo de Ixtlahuacán, y de allí, a Chapala.

Advertían que el camino sobre el cerro, para llegar a Chapala, estaba abierto desde hacía ocho años para carretas, y que podía construirse el ferrocarril con el sistema Decauville, ya que no era muy fuerte la pendiente ni muy grande la altura, además de que los turistas encontrarán encantadora la perspectiva que se desarrolla al dominar la cumbre desde donde Chapala se devisa a ojo de pájaro, las embarcaciones como enormes gaviotas y aún las poblaciones de la opuesta orilla. Un amigo nuestro que está en Suiza nos dice que no hay allá perspectivas más hermosas…

Los promotores de esta empresa justificaban el proyecto, desde el punto de vista económico, destacando la abundante pesca del lago y la importancia del mismo como medio de comunicación; los abundantes bosques de los alrededores, los criaderos de fierro, plomo, carbón de piedra, petróleo, cal y hasta de plata y oro, susceptibles de aprovechar; la producción de cereales, tabaco y queso, así como los fletes de las haciendas del trayecto y desde luego los pasajes.

Del lago a Guadalajara había entonces cuatro caminos: el de Ocotlán, el de Atequiza, el llamado camino de las haciendas (que era el mismo marcado como trayecto para el ferrocarril) y el de Jocotepec. Por esos caminos circulaban diariamente unas 100 personas, y se consideraba que con el ferrocarril viajarían no menos de 550.

Por lo que ve a las tarifas, el Ferrocarril Central cobraba entonces, sólo hasta Atequiza, y en segunda clase, un peso 26 centavos por pasaje. Coronado y Enciso consideraban que poniendo el pasaje a peso por persona a Chapala, resultaría barato, máxime que acá serían 56 los kilómetros recorridos, mientras que en el Central sólo 41.

Luego hacían cuentas alegres diciendo que el elemento personal, o sea el producto de pasajes, deberá ir necesariamente en aumento, por el deseo natural de los habitantes de Guadalajara de visitar a Chapala lo más frecuentemente posible, por la belleza del lugar, lo excelente del clima, el desarrollo de los negocios y aún por motivos de salud.

Respecto a los fletes, decían que un respetable hacendado nos hace un cálculo de que circulan diariamente por sólo el camino de las haciendas ocho carretas cargadas. Cada una cobra diez pesos por fletes, lo que da 80 pesos diarios… que después serán para nuestra empresa.

Remataban señalando que uno de los grandes bienes que traería este ferrocarril sería restituir el comercio del Sur a Guadalajara.

El costo total de la vía se calculó en 346 mil 44 pesos, previéndose sólo dos estaciones, una en Chapala y otra en Guadalajara, y en el trayecto, paraderos en cada hacienda y en Ixtlahuacán de los Membrillos.

El caso es que este proyecto, igual que el del señor Arancivia, diez años antes, también quedó en nada.

Pero llegó el teléfono

El viejo embarcadero.

El ferrocarril que tanto se había anunciado, no se hizo realidad, pero sí el servicio telefónico, que vino a estrechar la comunicación entre Guadalajara y Chapala. En su ramo de Fomento el Archivo Histórico de Jalisco registra este importante acontecimiento en una comunicación del Jefe Político de Chapala al Secretario General de Gobierno:

Participo a usted que con fecha 28 de noviembre (de 1897) quedó inaugurada en esta cabecera la línea telefónica que conectando en la Oficina Central de La Capilla nos pone en comunicación con esa capital.

Siete años más tarde, en 1904, el general Porfirio Díaz llegaría por vez primera a descansar a El Manglar de Chapala, y después volvería ahí año tras año.

Luego vendrían los aciagos tiempos de la Revolución. Si el ferrocarril no se hizo en tiempos de paz, menos se haría durante la guerra, pero una vez que la Revolución se hizo gobierno, a partir de 1917, volvieron a la carga los promotores de la vía férrea.

El proyecto de Christian Schjetnan

En esta ocasión correspondió al señor Christian Schjetnan, noruego de nacimiento, pero enamorado de Chapala, reanudar los trabajos en pro del ferrocarril. El trazo de la nueva vía fue encomendado al ingeniero Berger Winsnes.

En la Memoria de Gobierno de 1917 el gobernador Manuel Macario Diéguez informa sobre la concesión para la vía férrea concedida a Christian Schjetnan, con fecha 19 de marzo de 1917 entre la estación de La Capilla y la ciudad de Chapala, tocando Ixtlahuacán de los Membrillos, con una longitud de 26 kilómetros.

En 1918 el Sr. Schjetnan se dio a la tarea de construir la vía del ferrocarril que corrió desde Chapala hasta la estación de La Capilla, ubicada sobre la vía a la Ciudad de México.

En forma simultánea se armaron dos grandes vapores: El Vicking para pasajeros, de dos pisos, y La Tapatía para carga, los cuales por varios años hicieron su recorrido por los pueblos, teniendo su horario de salidas y llegadas en combinación con el horario del tren.

Al mismo tiempo se construyó también en Chapala el hermoso edificio para la estación del ferrocarril.

Al fin, la esperada inauguración

Vista actual de El Manglar.

Llegó por fin la fecha largamente esperada por los tapatíos para la suntuosa inauguración. El 8 de abril de 1920, informa con detalle El Informador en su edición del día siguiente, partió por primera vez de esta ciudad el tren al simpático balneario de Chapala.

La salida estaba anunciada para las nueve de la mañana y desde una hora antes multitud de personas de las diversas clases sociales se encontraban reunidas en los andenes de la estación esperando con ansia la salida del convoy, que se componía de ocho carros de pasajeros.

Al iniciar la marcha el tren, dice la nota, la Banda de la Gendarmería del Estado ejecutó una alegre pieza de música que aumentó el entusiasmo entre las personas que iban a bordo del convoy, así como entre las que concurrieron a presenciar la salida.

Calurosos aplausos y gritos de alegría se dejaron escuchar. La máquina partió en medio de una aclamación general. Ostentaba festones, y en la parte superior tremolaba la Bandera Nacional.

Una hora después el tren hacía su arribo a la estación de La Capilla, donde se encontraba el gerente de la compañía noruega constructora del nuevo ferrocarril, Sr. Christian Schejtnan, quien fue saludado con una calurosa y prolongada ovación y dianas ejecutadas por la banda y la orquesta que iban a bordo del tren.

Siendo las 12 horas y 45 minutos de ese 8 de abril de 1920 fue recibido el tren en Chapala en medio de un indescriptible júbilo. Más de mil personas estaban reunidas tanto en los andenes de la estación como en los sitios cercanos.

Fue el presidente municipal, ingeniero Salvador Ulloa, quien con la representación del gobernador Luis Castellanos y Tapia, declaró inaugurado el nuevo ferrocarril, quebrando sobre la vía una botella de champagne.

La comitiva se dirigió luego al edificio de la estación, donde se sirvió un exquisito lunch beer. Luego se hizo un poco de baile en los andenes y después los invitados se dirigieron a Chapala, ya en canoas, ya a pie, hasta el Hotel Palmera, donde se celebró el baile, que según la misma nota, estuvo bastante concurrido.

La crónica de la revista Ibis

Por su parte, la revista Ibis publicó una crónica en la que abunda sobre lo ocurrido en el trayecto durante el viaje inaugural. Dice que desde que el tren salió de la estación de la ciudad, comenzó la alegría entre los excursionistas, y en cada carro había una chorcha diferente.

Un cuarto de hora después de la salida la comitiva llegó a la estación de Las Juntas. Todo el pueblo se congregó en la estación y a la llegada del convoy prorrumpió en hurras y aplausos.

El Sr. Christian Schjetnan, activo gerente de la empresa ferrocarrilera, se encontraba en esa estación y subió al tren entre los aplausos de los turistas, que fueron secundados por los campesinos de La Capilla.

Un cuarto de hora más tarde continuó la marcha hasta la estación de Buenavista, en donde se hizo el recibimiento más entusiasta del trayecto, así como el más típico. Cuando el tren se detuvo, una multitud de niños de las escuelas que en esa finca de campo existen, penetró a los coches obsequiando a todos los pasajeros con hermosos ramos de rosas.

La Banda de Música de la Hacienda ejecutó, mientras el tren permanecía allí, varias piezas de su repertorio.

A los pocos minutos el convoy prosiguió su camino, llegando breves instantes después a Ixtlahuacán. El recibimiento que en ese pueblo se hizo al tren de turistas, también fue muy entusiasta. Como en las demás estaciones del trayecto, innumerables campesinos se dieron cita en el lugar y a la llegada de la comitiva aplaudieron de manera sonorosa.

La última estación que se tocó, antes de llegar a Chapala, fue la de Santa Cruz de las Flores, en donde también se dio al convoy alegre bienvenida.

Por fin, y después de dos horas y cuarto de camino, se llegó a la Villa de Chapala. Multitud de personas, en su mayor parte familias que allá se encuentran de paseo, se hallaban en la estación del hermoso balneario. Cuando el tren hizo su arribo se dejó escuchar la mayor ovación del camino.

El edificio de la compañía estaba adornado con banderas de todas las nacionalidades, ocupando el lugar de honor las de México y Noruega…”

El caso es que, luego del baile en el Hotel Palmera, a las cinco y veinte minutos de la tarde se emprendió el regreso a Guadalajara, y debido a varias interrupciones motivadas por diversas causas, el recorrido se hizo en tres horas y media, llegando a esta ciudad a las 8:40 de la noche.

Cabe señalar que la fecha inaugural se había tenido que posponer en dos ocasiones: la primera por la falta de autorización de la Secretaría de Comunicaciones, y la segunda, por esperar al Presidente de la República, Venustiano Carranza, quien finalmente no pudo asistir al acto.

Causas del nuevo fracaso

Edificio de la estación (imagen de Chapala).

En su obra Chapala, publicada en Guadalajara por el Banco Industrial de Jalisco en 1954, Antonio de Alba señala que en un principio el tren realizaba un viaje por la mañana y otro por la tarde. Después fue sólo un viaje que salía por la mañana de Guadalajara y regresaba por la tarde.

El tren salía de la estación del Ferrocarril Central y su oficina de boletos estaba en la esquina de 16 de Septiembre y Madero.

Tuvo también la empresa dos elegantes autovías para servicios pequeños, que no dieron resultado.

Sin embargo, dice Antonio de alba, el hecho de entroncar con los Ferrocarriles Nacionales hizo del tren a Chapala un servicio muy caro e incosteable. Nunca fueron suficientes sus ingresos para cubrir sus fuertes gastos.

Asimismo, el servicio de camiones de Guadalajara a Chapala, que ya comenzaba a hacerse con regularidad, acabó por darle el mate a este ferrocarril, quedando finalmente abandonado el año de 1926 en que la laguna subió hasta cubrir más de la mitad de los carros.

Por el mes de agosto de 1926 tanto la prensa local como la nacional se refería con insistencia al desbordamiento del Lago de Chapala y a las medidas que se adoptaban para disminuir los daños en sementeras y fincas de la ribera.

La Dirección de la Quinta Zona de Aguas, dependiente de la Secretaría de Agricultura y Fomento… dice la revista Jalisco Rural e Industrial de septiembre de 1926… ha dictado ya algunas disposiciones tendientes a alejar el peligro de inundación, tales como mantener completamente abiertas las compuertas de Poncitlán, desalojar la plaga de lirio en el cauce del Río Santiago y abrir en su máxima capacidad los canales de Atequiza y Zapotlanejo.

A pesar de estas medidas, el agua de Chapala subió cerca de un metro sobre el piso de la estación, anegándola, con el resultado de que fue abandonada la empresa ferrovariaria, así como sus instalaciones.

Terminada la empresa, y para utilizar la vía existente, un señor de Chapala de apellido Arciniega puso por su cuenta unos autovías que él mismo construyó y que dieron servicio durante algún tiempo.

De los persistentes afanes de más de medio siglo por parte de los tapatíos para establecer comunicación ferroviaria con Chapala, sólo quedaron las ruinas de la estación, hermoso edificio construido a todo lujo, pero que acabó convirtiéndose en un establo de animales y trojes de rancho. Los hijos del exgobernador Jesús González Gallo lo donaron hace más de 20 años al Gobierno del Estado para la promoción cultural.

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